Primární prosazování pás používat zákony povolení bezpečnostního pásu použití zákona rušitele, aby se zastavil a citovány nezávisle na jakékoli jiné dopravní chování. Sekundární donucovací zákony umožňují, aby porušovatelé byli citováni až poté, co byli nejprve zastaveni pro jiné dopravní porušení. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, str., 2-13)
Historie
Všechny nové osobní automobily měl nějakou formu bezpečnostní pásy začátku v roce 1964, ramenní pásy, v roce 1968, a integrované břišní a ramenní pásy v roce 1974 (, 2001). Jen málo cestujících nosilo pásy: průzkumy na různých místech zaznamenaly použití pásu asi 10 procent. První rozsáhlé šetření, přijatých v 19 městech v roce 1982, pozorované 11 procent použití pásu pro řidiče a přední sedadla cestujících (). (UNC Highway Safety Research Center, 2011, s. 2-4)
„New York uzákonil první zákon o používání pásu v roce 1984. Brzy následovaly další státy., V typické Státu, použití pásu rose rychle o 50 procent krátce po Státu pás zákon vstoupil v platnost“ (UNC Highway Safety Research Center, 2011, str. 2-4). Do roku 1996 měl každý stát, s výjimkou New Hampshire, povinný zákon o používání bezpečnostních pásů pokrývající řidiče a cestující na předních sedadlech.
Použití
„Jak července 2010, 31 Států a District of Columbia měl primární použití pásu zákony, 18 Států střední prosazování zákonů, a New Hampshire neměl pás použít právu rozhodném pro dospělé (IIHS, )“ (UNC Highway Safety Research Center, 2011, str. 2-13)., Zákony o bezpečnostních pásech se liší podle toho, zda se týkají pouze cestujících na předních sedadlech, nebo zahrnují také cestující na zadních sedadlech. V několika státech je používání bezpečnostních pásů sekundárním zákonem pro řidiče a cestující starší než stanovený věk (liší se podle státu), ale primárním zákonem pro mladší cestující.
Efektivita
V roce 2009, pás použít v průměru 88 procent ve 30 Státech s primární bezpečnostní pás zákony v té době, a District of Columbia a v průměru 77 procent v těch se slabší prosazování zákonů ()., Studie z 5 Států, které změnily jejich použití pásu zákony ze sekundárního na primární vymáhání zjistili, že použití pásu zvýšil z 12 na 18 procentních bodů, pokud všechny osobní vozy byly na které se vztahuje zákon a 8 procentních bodů v jednom Státě, kde pickupy byly vyloučeny (Nichols, 2002). Systematický přehled 13 vysoce kvalitních studií () pro kontrolu a prevenci nemocí zjistil, že primární zákony zvyšují používání pásu asi o 14 procentních bodů a snižují počet úmrtí cestujících asi o 8 procent ve srovnání se sekundárními zákony., V jiné studii Farmer a Williams (2005) zjistili, že úmrtnost řidičů osobních vozidel klesla o 7 procent, když se státy změnily ze sekundárního na primární vymáhání. Státy, které schvalují zákony o primárním bezpečnostním pásu, mohou v průměru očekávat zvýšení používání bezpečnostních pásů o osm procentních bodů. V závislosti na úrovni vymáhání s vysokou viditelností, které používají, jsou však možné mnohem větší výsledky. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, str., 2-13)
Nedávný výzkum (Masten, 2007) má za předpokladu, silnou podporu, že změna ze sekundárního na primární prosazování bezpečnostní pás zákony zvyšuje cestujících bezpečnostní pás používat během nočních hodin, stejně jako denní hodiny, kdy většina observačních zjišťování bezpečnostního pásu použití jsou prováděny. UNC (Highway Safety Research Center, 2011, str. 2-13)
studoval účinky primárního práva změny na sedadle použití pásu a úmrtí cestujícího v Michiganu, New Jersey, Washingtonu, Delaware, Illinois, Tennessee., V údajích FARS pro všechny 6 byly nalezeny silné důkazy, že zákony o primárním bezpečnostním pásu zvyšují používání bezpečnostních pásů. Kromě toho, statisticky významné snížení počtu spolujezdec vozidlo cestujícího úmrtí byly nalezeny v Michiganu a Washingtonu a pokles v New Jersey byl okrajově významný., Nedostatek významný vliv na úmrtí v Illinois a Tennessee, stejně jako marginální růst v Delaware, byla zčásti připsat na krátkou dobu od zavedení základních ustanovení v těchto Státech, jakož i malý počet smrtelných nehod v Delaware. UNC (Highway Safety Research Center, 2011, str. 2-13)
Chaudhary, Tison, a Casanova (2010) hodnotila účinky Maine změnit ze sekundárního na primární prosazování jejich bezpečnostního pásu zákon., Pozorovací průzkumů více než 18 měsíců poté, co tato změna vstoupila v platnost v roce 2007, měří se zvyšuje v sedadle použití pásu ze 77 na 84 procent v průběhu dne a z 69 procent na 81 procent v noci. UNC (Highway Safety Research Center, 2011, str. 2-14)
Poslední výzkumy Účinnosti
L. Beck a Západ, 2011, použita data z národně reprezentativní Behavioral Risk Factor Surveillance System (BRFSS) průzkum v roce 2008 porovnat bezpečnostní pás používat. Zjistili, že 88.,2 procent dospělých žijících ve státech s primární prosazování bezpečnostní pás zákony uvádí vždy na sobě bezpečnostní pás, ve srovnání s 79.2% ve státech s sekundární zákony. Rozdíly v sedadle použití pásu existovala v určitých sociodemografických kategoriích, ale použití sazby byly vyšší, pro každou skupinu států s primárním prosazování bezpečnostních pásů zákonů.
L. Beck a Západ, 2011, také zkoumal 2001-2009 motorového vozidla, ke zranění cestujících údajů z Vnitrostátního Elektronického Systému Sledování Zranění—Všichni Zranění Programu (NEISS-AIP)., Data jsou na národní úrovni a neumožňují srovnání mezi státy s a bez primární prosazování bezpečnostní pás zákony, ale prokázat 15,6% pokles úrazovosti z 1,193.8 úrazů na 100 000 obyvatel v roce 2001 na 1,007.5 v roce 2009. Během této doby přijalo 14 dalších států zákony o primárním bezpečnostním pásu., Kromě nedostatku state-konkrétní údaje, žádné informace, je k dispozici na další faktory vztahující se k poranění, jako je bezpečnostní pás používat nebo polohy sedadla a pouze zranění hlášeny v nemocnici pohotovostní oddělení jsou zahrnuty, které by pravděpodobně podhodnocují počet zranění.
Traynor, 2009, zkoumal korelace mezi nedávné změny v teen jízdy předpisy, DWI zákony, pás zákony, a rozdíly v dopravních nehod pomocí 1999-2003 data z 48 sousedících států., Po kontrole mnoha faktory ovlivňující pád riziko úmrtí, jako jsou povětrnostní podmínky, vymáhání práva výdaje, a omezení rychlosti, zjistil, že na míli úmrtnost nepatrně snížily s rostoucí přísností pás zákony, kde základní práva pro všechny cestující byl velmi přísný. Autor navrhl, že to může být způsobeno designem modelu, který odpovídá za interakci mezi zákony bezpečnostních pásů a omezeními alkoholu řidiče.,
Další nedávné studii byla použita data z Ohia Nehodě Výsledek Vyhodnocení Dat Systému (KÓDY) programu předvídat každoroční lékařské úspory nákladů na Medicaid, pokud Ohio byly zažít 10-ti procentní bod zvýšení bezpečnostního pásu použití tím, že přechod na primární bezpečnostního pásu zákon (Conner, Xiang, a Smith, 2010). Pomocí roce 2003 crash records a hospital dat autoři odhadují na deset-rok kumulativní úspory Medicaid přibližně 91 milionů dolarů (v roce 2007 dolarů, poté, inflace nákladů na zdravotní péči). V této studii pouze náklady na Medicaid (které představovaly 20.,6% nákladů na zdravotní péči v důsledku hospitalizací z motorových vozidel, pády) byly považovány za, takže celkový zdravotní úspory nákladů napříč všemi plátci zdrojů by byl ještě větší.
účinnost měření
účinnost primárních zákonů bezpečnostních pásů se měří různými způsoby. Používání bezpečnostních pásů je nejčastějším opatřením a může být zachyceno pozorovacími studiemi nebo vlastním hlášením., Roční národní průzkum o ochraně cestujících (NOPUS), který každoročně provádí NHTSA, odhaduje použití denního bezpečnostního pásu přímým pozorováním na pravděpodobnostně vzorkovaných křižovatkách během jednoho měsíce v roce. Jiné observační studie zkoumaly pouze cestující na předních sedadlech a rozlišovaly se mezi nočním a denním používáním. Vlastní nahlášené používání bezpečnostních pásů je často definováno jako“ vždy “ pomocí bezpečnostního pásu v motorovém vozidle, bez ohledu na polohu sedadla., K měření účinnosti zákona o bezpečnostních pásech byla také použita zranění cestujících, úmrtí a úmrtnost při nehodách osobních a lehkých nákladních vozidel. Jedna studie používá regresní analýzy odhadnout vliv závažnosti pás zákony (nejméně závažných k nejzávažnějším ) na jednu míli úmrtnost, vyjádřená jako poměr celkových ročních dopravních nehod na roční miliony vozidlo-mil (Traynor, 2009). Úspory lékařských nákladů byly také použity k výpočtu účinnosti primárního vymáhání zákonů o bezpečnostních pásech (Conner, Xiang a Smith, 2010).,
Náklady
Jednou legislativy byla zavedena na upgrade sekundární právo primární, jsou náklady na propagaci změnit a prosadit nový zákon. Náklady na propagaci informování veřejnosti o změně zákona by měly být nízké, protože média budou rozsáhle pokrývat změnu zákona. Vymáhání práva může přizpůsobit své sekundární strategie vymáhání práva pro použití podle primárního zákona nebo může být schopno používat nové strategie povolené primárním zákonem., Státy, které chtějí zvýšit vymáhání a publicitu za účelem zvýšení účinku změny zákona, budou mít dodatečné náklady: viz kapitola 2, oddíl 2.1. UNC (Highway Safety Research Center, 2011, str. 2-14)
Zavést
„hlavní pás použít zákon může být provedena, jakmile zákon je přijat, pokud to má zpožděné datum účinnosti“ (UNC Highway Safety Research Center, 2011, str. 2-14).,
Další Otázky
Opozice k Primárním Výkonu bezpečnostní pásy
Ve většině Států existuje značný odpor k měnící sekundární právo primární použití pásu zákona. Oponenti tvrdí, že primární zákony zasahují do individuálních práv a poskytují příležitosti pro vymáhání práva k obtěžování menšinových skupin. Studie v několika státech zjistily, že menšinové skupiny byly po zavedení primárního zákona (Shults et al., 2004)., Když se Michigan změnil ze sekundárního na primární zákon, stížnosti na obtěžování byly velmi neobvyklé jak před, tak po změně zákona. Podíl citací o používání bezpečnostních pásů vydaných menšinovým skupinám se podle primárního zákona snížil. V telefonickém průzkumu drtivá většina lidí, kteří skutečně obdrželi citace bezpečnostních pásů, neměla pocit, že byli vybráni na základě rasy, věku nebo pohlaví. Některé menšiny a mladí řidiči však hlásili vnímání obtěžování (). (UNC Highway Safety Research Center, 2011, str., 2-14)
Vliv na Nízké-Pás-Použití Skupin
Studium ve Státech, které změnilo svůj zákon ze sekundárního na primární ukazují, že použití pásu zvýšil v široké škále řidičů a cestujících. V některých státech se používání pásů zvýšilo více u skupin s nízkým pásem, včetně Hispánců, Afroameričanů a řidičů pití, než u všech cestujících (Shults et al., 2004). (UNC Highway Safety Research Center, 2011, s. 2-14)
tabulka B. 5. Státní zákony o primárním vymáhání používání bezpečnostních pásů a pokut, od května 2014
zdroj: IIHS, 2014d.,
a Arkansas odměňuje používání pásu snížením pokuty za primární porušení o $10.
b tento stav hodnotí body za toto porušení.
C v Gruzii je maximální pokuta 25$, pokud je dítě ve věku 6 až 18 let.
D řidiči v Massachusetts mohou být pokutováni $25 za porušení zákona o pásu sami a $25 pro každého neomezeného cestujícího ve věku 12 až 16 let.
E New York hodnotí body pouze v případě, že je cestující mladší 16 let.
F policie má v Jižní Karolíně zakázáno prosazovat zákony o bezpečnostních pásech na kontrolních stanovištích určených k tomuto účelu., Porušení bezpečnostních pásů však může být vydáno na licenčních a registračních kontrolních stanovištích řidičům citovaným pro jiné trestné činy.
G řidiči 18 a starší v Tennessee, kteří se rozhodnou, že nebudou zpochybňovat citaci, zaplatí pokutu $ 10 poštou nebo $20 pro řidiče, kteří mají 16 a 17 let.
h Wyoming odměňuje používání pásu snížením pokuty za primární porušení o $10.
Napsat komentář