Mens store dele af verden stadig er fikseret på konkurrencen om at bygge autonome biler, der er en anden race, som er ved at vinde momentum hurtigt. Det centrerer om supersoniske jetfly, der kan flyve hurtigere end lydens hastighed, eller 767 miles i timen., Faktisk, mens de fleste kommercielle fly i dag at flyve på mellem 400 og 650 miles per hour — hovedsagelig fordi det er mere økonomisk at brænde brændstof, mere langsomt — en bølge af nystartede virksomheder er låntagning fra en alder af legendariske Concorde til at bygge fly, som de siger vil flyve på 1.000 miles i timen, på 1.500 miles per hour, og, selv i en sag, på mere end 3.000 miles per hour.
den sidste af disse, og tilsyneladende den mest dristige, er Hermeus, en år gammel, Atlanta-baseret opstart, der ønsker at bygge fly, der er i stand til at komme fra ne.York til London om 90 minutter., Bare i sidste uge meddelte det, at det har rejst en ikke-offentliggjort mængde frøfinansiering fra Khosla Ventures. Det er også efter sigende rådgivet af den tidligere præsident for Jeff be .os’ Blue Origin space company. (Det er også her Hermeus’ CTO, Glenn Case, brugte mere end fire år på at arbejde på fremdriftsdesign og udvikling.)
i den anden ende af spektret er Aerion Supersonic og Spike Aerospace, som begge forventer at bygge fly, der har plads til omkring 12 personer og flyver lidt mere end 1.000 miles i timen., Spike, en otte år gammel, Boston-baseret outfit, er meget fokuseret på luksusmarkedet. Aerion, en 17-årig, Reno, Nev.- baseret bekymring, i mellemtiden ønsker at starte med en 12-personers, derefter opgradere til en større og hurtigere version af det samme fly, der kan tjene som et kommercielt flyselskab.
Aerion synes at have den mest momentum af de tre. Det samarbejder i øjeblikket med GE Aviation på sin motor, Honey .ell for sit flydæk og Boeing om teknik, design og fremstilling. (Også værd at bemærke: det har set Lockheed Martin trække sig ud af et partnerskab, samt Airbus.,)
Men der er et andet selskab i håb om at stjæle sin torden; det er Boom, en nogenlunde fem-årige, Denver-baseret, 150-person, virksomhed, der har rejst $141 millioner fra investorer og siger, at den kapital, der er mere end nok til at begynde at realisere sin vision om at skabe 55-sædet fly, der flyver med to gange lydens hastighed, og til priser, der kan konkurrere med dagens business klasse billetpriser. Faktisk, siger Boom, hvis alt går som planlagt, vil det i sidste ende gøre og sælge fly til flyselskaber, der flyver lige så hurtigt, men rumme mange flere mennesker — på økonomi billetpriser.
er det muligt?, Måske i det mindste for transoceaniske flyvninger, såsom mellem ne.York til London, San Francisco til Tokyo og Seattle til Shanghai. På grund af den kontinuerlige høje “boom” skabt af chokbølgerne af ethvert objekt, der bevæger sig hurtigere end lydens hastighed, har de fleste lande forbudt supersoniske jetfly fra at flyve overhead.
Der er selvfølgelig mange andre fremragende spørgsmål om, hvordan disse startups får økonomien til at fungere, om de kan være tilstrækkeligt brændstofeffektive, og hvad det betyder at gøre flyvning over hele kloden hurtigere-både det gode og det dårlige.,
Nedenfor, kan du finde uddrag fra en samtale, vi havde med Blake Scholl i sidste uge på et af vores StrictlyVC begivenheder, hvori han behandler mange af de samme spørgsmål. Vi sender også video af intervie .et (nedenfor). Vi nød samtalen; vi håber du vil, også.
TC: Blake, din . Så du er på Groupon. Du har ikke nogen rumfartsbaggrund. Men du beslutter, at du er den fyr til at starte en supersonisk jet selskab. Hvordan skete det?
BS: det går tilbage til den beslutning, jeg lavede om at sælge . . ., Jeg tænkte, Er det værd, hvad jeg vil gennemgå personligt for det produkt, vi bygger, eller skal jeg tage det store tilbud og leve for at finde en anden dag? Og så tog jeg tilbudet, og ved at reflektere over det, hvad jeg indså er, Synes godt om, alle startups er hårde. Der er ikke sådan noget som en nem opstart. Og hvad der ofte gør forskellen er, hvilke beslutninger du træffer i disse øjeblikke. Hvad sker der, når du står op om morgenen, og det er en hård dag — tror du, Hvorfor kom jeg ind i denne ting? Eller tror du, det betyder ikke noget-det er helt det værd?,
så efter at have forladt Groupon havde jeg en hel masse opstartsideer, alt fra lejebiler til nogle ting i sundhedsvæsenet, og min personlige lidenskab i lang tid havde været fly. Og så sætter jeg på den linse af, hvor glad vil jeg være personligt, hvis det virker? Og så tænkte jeg, Jeg er nødt til at se på den supersoniske ting, som jeg har tænkt på i et årti, og lave noget research og sandsynligvis få det ud af mit system.
TC: og hvordan begyndte du at sammensætte en plan om at oprette en jet, der flyver med dobbelt så høj lydhastighed?,
BS: den første ting var at forstå, hvorfor det ikke var blevet gjort allerede. Det viser sig, at der var en flok bare falsk konventionel visdom — at rummet er kapitalintensivt, at det er stærkt reguleret, at der kun er to virksomheder på planeten, der bygger langdistancefly. Så det skræmmer bare mange iværksættere.
første principper og , Concorde blev oprettet 50 år siden med dias regler og vind tunneler. Og et halvt århundrede senere, Hvorfor fungerer det ikke, Og hvad ville det tage, og svaret var, at brændstoføkonomien var problemet., Det var for dyrt at betjene, ingen af folket havde råd til at flyve på det. Og du begynder at køre tallene og sige, godt-forresten, alle disse ting, du kan gøre ud af ?ikipedia-Hvad skulle du gøre for at gøre dette økonomisk muligt? Det viser sig, at svaret er 30% i forhold til det, der blev designet for længe siden. Og du begynder at indse, det lyder ikke umuligt. Jeg gik ud og læse nogle rumfart lærebøger, og tog et design klasse, og begyndte at opfylde alle jeg kunne finde i branchen, og jeg fortalte dem at skyde huller i min idé., Og til sidst begyndte folk at sige, ‘nej, det giver faktisk mening. Og så startede vi firmaet.
TC: hvor meget af det, du arbejder på, er bygget fra bunden, i forhold til at bygge på dine forgængers arbejde?
BS: vi står virkelig på skuldrene af alt det arbejde, der er sket i rumfart siden bogstaveligt Concorde for 50 år siden., Og vi er gået fra aluminium som materiale til carbon fiber kompositter; vi er gået fra at definere, aerodynamik i vindtunneler til at være i stand til at gøre det i simulation gennem cloud computing, og vi er gået fra motorer, der er højt og meget ineffektivt at moderne jet-motorer, der er stille og sip-brændstof. Og det viser sig, at hvis du tager al den teknologi, der er bevist, har de store spillere i rummet iterativt optimeret den samme teknologi, du har haft siden 1960 ‘ erne., Men du kan faktisk tage den samme teknologi og i stedet for at gøre maskinen mere effektiv, gøre mennesket mere effektivt og implementere det i brug af hastighed. Så designet af vores fly er meget radikalt, men den grundlæggende teknologi er konventionel.
TC: så vingerne er i ryggen. Og hvor mange jetmotorer har flyet?
BS: den har tre, så en under hver fløj og den tredje på halen.
TC: og hvem bygger jetmotorerne?,bs: vi har ikke valgt en udbyder endnu, men vi arbejder med to af de tre store jetmotorfirmaer; de byder dybest set på at levere en brugerdefineret motor til os.
TC: du starter med en prototype, der er en tredjedel af størrelsen på det eventuelle fly, du planlægger at producere. Hvorfor besluttede du dig for 55 pladser til design af det større fly?,
BS: Hvis man ser på det i forhold til Concorde-pladsen, og du siger, ” Jamen, det er ikke nok bare at gøre noget virkelig cool, du er nødt til at gøre økonomien til at arbejde,’ hvad du behøver at gøre, er at gøre maskinen er effektiv nok, at flere mennesker har råd til at flyve på det, du har gotta get billetpriserne ned. Så er den anden ting, du skal gøre, rigtige størrelse flyene. Hvis du er i flyselskabet, du lever og dør af noget, der hedder load factor, som er den procentdel af sæder, der er fyldt., Og hvis du lægger for mange pladser på flyet i forhold til prisen på sæderne, flyver du rundt tomt. På 55 pladser . . . du kan fylde sæderne og tjene penge . . . ved at opkræve business class billetpriser . . .på hundredvis af ruter.
TC: min forståelse var, at kabinen på Concorde faktisk var ret lille og ikke nødvendigvis meget behagelig. Jeg er sikker på, at dette er en senere overvejelse, men har du tænkt meget på, hvordan kabinen vil se ud? Skal det være meget smalt?, bs: den allerførste ting, vi byggede i min medstifter garage, var en mock-up af kabinen, fordi den er størrelsesfølsom . . . Hvis det er en tre-eller fire-timers flyvning, i stedet for en syv – eller otte – eller ni-timers flyvning, er du stadig derinde længe nok, at komfort betyder noget. Og så kan du sætte et rigtig flot interiør i flyet. Så det vil være en slags business-class stil, med flotte brede sæder, store vinduer, masser af plads til at arbejde eller slappe af. Men når flyvningen er tre til fire timer, behøver sædet ikke at ligge fladt, som det gør i business class i dag., Når du får det ned, er det tid til at sætte det op igen.
TC: så du sagde, at du stadig forsøger at beslutte dig for en jetmotorudbyder. Men igen er dette meget ambitiøst. Er der andre partnerskaber, som du har ramt, måske med Japan Airlines?
BS: i lyset af det lyder det som noget, som kun store virksomheder kan gøre. Jeg tror Boom fire ingredienser for at gøre det vellykket. Nummer et er den tekniske udførelse på flyene; det er den ene ting, vi kontrollerer direkte., Nummer to er kundernes efterspørgsel, så viser, at du bygger ikke bare noget, der virker cool, men er noget, som flyselskaberne virkelig ønsker. Nummer tre er leverandør partnerskaber, så folk, der bygger jetmotorer, folk, der gør kulfiber kompositter, folk, der gør flyelektronik. Medmindre du selv skal bygge det hele suppe til nødder, har du brug for disse partnerskaber. Og sidst men ikke mindst har du brug for en masse kapital.
og hver af disse komponenter slags ønsker resten, ligesom investorerne ønsker at vide flyselskaberne er der. Flyselskaberne spørger altid om motoren., Motorvirksomhederne spørger, hvem flyselskaberne er. Og så er det ligesom en fire-vejs kylling-og-æg problem. Jeg fortæller ofte holdet, at vi er i kylling omelet forretning.
Så hvad du gør er trinvist spiral op. Teknologien på flyet er faktisk konventionelle ting, der flyver på andre fly i dag, bevist sikker og pålidelig og effektiv. Men den måde, du går på markedet, og den måde, du bygger partnerskaber på, er helt anderledes end den måde, Boeing eller Airbus ville gøre det på. Vi kalder det ‘ dating engagement ægteskab.,’Og så uanset om det er et flyselskabspartnerskab eller et leverandørpartnerskab, starter du med noget relativt løs, som en hensigtserklæring, der giver dig mulighed for at gå ud og vise troværdighed over for andre parter, og du kommer tilbage, og du skærper gradvist disse ting.
så hvor vi står i dag på flyselskabssiden af det, er vi pre-solgt 30 fly til $ 200 millioner –
TC: Hvad betyder det, pre-solgt? Er det en hensigtserklæring?
BS: det er lidt mere end en hensigtserklæring. Dette er den del af go-to-market engineering, der viser sig at være vigtig., Så det er dybest set en optionsaftale med nogle smart konstruerede vilkår, som jeg ikke kan gå ind for meget. Men dybest set opnår vi nogle milepæle på vores første prototype i løbet af det næste år, og det sparker mulighederne i udløb, og derfor skal flyselskaberne på det maksimale punkt, hvor Boom er troværdig, afgive en ordre eller miste en masse gunstige ting.
For mere om Boom, herunder hvor meget det bliver nødt til at rejse, hvordan det ser sine konkurrenter, og hvordan virksomheden realiserer sin langtrækkende vision om at gøre den hurtigste flyvning den billigste, skal du tjekke vores intervie.med Scholl nedenfor., Hvis du har læst ovenstående intervie., vil du måske starte omkring 10-minutters mærket.
{{title}}
{{date}} {{author}}
Skriv et svar