Honda motorcykler åbnede for forretning på det amerikanske marked i 1959, da firetakts 50cc Super Cub kom på markedet., Og i løbet af de næste 10 år, selskabet erhvervede et meget positivt omdømme, velfortjent, for at have høj revving, hårdtslående, meget driftsikre produkter, især med sine 305 serie, som CB77 Super Hawk og CL77 Scrambler.
men som vi siger om heste, blev 305 ‘ erne lidt lange i tanden. Hvad skal man gøre? Bør ikke koste for meget, fordi masser af penge gik ind i den omhyggeligt bevarede hemmelighed–den firecylindrede CB750. At have et andet nummer ville være godt, fra 305 til 350. Boringen blev forøget fra 60 Til 64 mm, slagtilfælde reduceret fra 54 Til 50.,6mm, den sande størrelse af den “nye” motor er kun 325cc. Ligegyldigt, da mindre overdrivelse anses for at være helt acceptabel i reklameverdenen.
Honda brugte det i tre modeller, 1968 CB Super Sport og CL Scrambler, og et år senere SL Motorsport. Alt i alt blev mere end 600.000 af disse 350s solgt i USA i løbet af de seks års produktion, hvilket betyder, at mange af dem sandsynligvis stadig er stashed i gamle lader eller glemt bag junk i bagsiden af garagen., Her har vi at gøre med Scrambler-versionen, bedre karakteriseret som en street-scrambler, der kun har mindre forudsætninger for at være kompetent fra fortovet. Det var en styling ting, ligesom” adventure ” cyklerne i dag, med rytteren som at tro at han kan dash over Gobi ørkenen, når som helst han vil. Eller mere sandsynligt vil han have andre mennesker til at tro det.
essensen af scrambler stil var dem, upswept rør, buet individuelt omkring den venstre side af cylindre og ender i en stor lyddæmper, der holdt en permanent gnist arrester. Som var dækket af et sort varmeskjold i de første to år, og derefter blev skjoldet forkromet. Interessant, de skinnende header rør var rør inden rør, den tilsyneladende årsag er, at ejeren ikke ville have at stille op med den uundgåelige bluing, der ankom med tiden., En sekundær grund, som virkelig skulle være den primære, var, at de faktiske rør, der transporterer udstødningen, var ret små for at opretholde en høj udstødningsgashastighed, der var afgørende for tuningssystemet.
Det hele CL udstødning molevitten vejes en betydelig 24 pund, og var ansvarlig for et tab af flere hestekræfter i forhold til sin CB søskende, som havde en længere, mere effektiv udstødning., Effekten var 33 heste ved 9,500 o / min i CL sammenlignet med CB ‘ s 36 ved 10,500, på trods af at motorens indre er identiske. Cl-ejere ignorerede normalt redline på turtellerskiven.
et andet Scrambler-begreb var det større forhjul, 19 tommer i modsætning til 18. Dette handlede mere om udseende end ydeevne, med den mere alvorlige off-roader, SL, der har en 21-incher., Forskærm var lidt forkortet, og den gas tank afholdt 2.4 liter, næsten en liter mindre end CB ‘ s. Der var også gummibånd på CL-gaffel ben, altid god for daredevil look.
det var forskellene, nu for lighederne. Ser man på drivaggregatet, brugte de parallelle tvilling legeringscylindre med jernforinger, og overs !uare–motoren havde masser af muligheder for omdrejninger-10.500 af dem! I 1968 var street-going fire-takts ikke kendt for at spinde ti tusind gange i minuttet, og de mindre kyndige troede, at dette ville betyde en kort levetid., Men ti store! Hvordan opnåede de det? For det første var der en enkelt overliggende knastaksel, spundet af en endeløs kæde mellem cylindrene. Og selve kamakslen var et solidt stykke arbejde, der vejer omkring tre pund.
men hvordan får man ventiler til at sidde korrekt ved den hastighed?, Ventilerne havde alle dobbelte spiralfjedre, men selve fjedrene blev viklet gradvist, så der var relativt mindre spænding, når ventilen sad, stigende kraftigt, da ventilen blev skubbet ned. Karburering var et par 26mm Keihin konstant hastighed enheder ved hjælp af neopren membraner.
krumtapakslen, med fire hovedlejer, spundet ved hjælp af en 180-graders fyringsordre som på 305, men var meget glattere på grund af fremragende afbalancering. Primære drev var via straight-cut” parret ” gear, der var både effektiv og stille., Honda vidste, at de populære spiralformede gear var stille, men ikke alt for effektive, og kom op med dette mildt komplicerede system. En multi-disc våd kobling passerede strøm gennem en fem-trins gearkasse (op et gear fra 305) og ud via en kæde, der løber langs venstre side af baghjulet.
chassiset var ikke en bemærkelsesværdig konstruktion, men egnet til at levere en god følelse til rytteren. Rygraden var en presset stålstempling, som faldt ud af æstetisk fordel på det tidspunkt, men billig at lave., Heldigvis var det skjult under gastanken, og de synlige bits var for det meste rørformede, et enkelt rør kom ned fra styrehovedet for at sprede sig i en dobbelt vugge.
Suspension var tilstrækkelig, med en teleskopgaffel foran og et par DeCarbon-type stød bagpå. Et 3.00-19 dæk var på forhjulet, 3.50-18 bagpå., En dobbelt-førende sko tromlebremse gjorde yeoman tjeneste på forsiden, en enkelt førende sko på bagsiden. Det havde 52 tommer mellem akslerne og en våd vægt på omkring 370 Pund.32 tommer høj, var lang og flad, mens de opsvulmede styr havde den obligatoriske tværbøjle, en del af scrambler-udseendet. Rytteren så separat speedo og tach over forlygten. Skærme blev forkromet, med fremragende maling på ben .intanken og sidepaneler. Og det essentielle elektriske ben til start.
pris var $700, mindre end halvdelen af 750 fire., Hvilket er grunden til disse middling cykler outsold den store…selvom vi kun kan antage, at en hel 350 ejere opgraderet til 750.
Skriv et svar