aplicación primaria de las leyes del cinturón de seguridad

las leyes del uso del cinturón de seguridad permiten que los infractores del uso del cinturón de seguridad sean detenidos y Citados independientemente de cualquier otro comportamiento de tráfico. Las leyes secundarias de cumplimiento permiten que los infractores sean Citados solo después de que hayan sido detenidos por alguna otra violación de tráfico. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p., 2-13)

History

todos los automóviles de pasajeros nuevos tenían algún tipo de cinturón de seguridad a partir de 1964, cinturones de hombro en 1968, y cinturones de regazo y hombro integrados en 1974 (, 2001). Pocos ocupantes usaban cinturones: las encuestas en varios lugares registraron un uso del cinturón de alrededor del 10 por ciento. La primera encuesta generalizada, tomada en 19 ciudades en 1982, observó un 11 por ciento de uso del cinturón para los conductores y pasajeros del asiento delantero (). (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 2-4)

«New York enacted the first belt use law in 1984. Otros Estados pronto siguieron., En un estado típico, el uso del cinturón aumentó rápidamente a alrededor del 50 por ciento poco después de que la ley del cinturón del Estado entrara en vigor» (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 2-4). En 1996, todos los estados, con la excepción de New Hampshire, tenían una ley de uso obligatorio del cinturón de seguridad que cubría a los conductores y ocupantes del asiento delantero.

Use

«a partir de julio de 2010, 31 estados y el distrito de Columbia tenían leyes primarias de uso del cinturón, 18 estados tenían leyes secundarias de aplicación, y New Hampshire no tenía ninguna ley de uso del cinturón aplicable a adultos (IIHS, )» (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 2-13)., Las leyes del cinturón de seguridad varían según si cubren solo a los ocupantes del asiento delantero o incluyen también a los ocupantes del asiento trasero. En algunos estados, el uso del cinturón de seguridad es una ley secundaria para los conductores y pasajeros mayores de una edad específica (varía según el estado), pero una ley primaria para los pasajeros más jóvenes.

Effectiveness

en 2009, el uso del cinturón promedió el 88 por ciento en los 30 estados con leyes primarias del cinturón de seguridad en ese momento y el distrito de Columbia y promedió el 77 por ciento en aquellos con leyes de cumplimiento más débiles ()., Estudios de 5 estados que cambiaron sus leyes de uso de cinturones de secundaria a primaria encontraron que el uso de cinturones aumentó de 12 a 18 puntos porcentuales cuando todos los vehículos de pasajeros estaban cubiertos por la ley y 8 puntos porcentuales en un estado donde se excluyeron las camionetas (Nichols, 2002). La revisión sistemática de 13 estudios de alta calidad de for Disease Control and Prevention () encontró que las leyes primarias aumentan el uso del cinturón en aproximadamente 14 puntos porcentuales y reducen las muertes de ocupantes en aproximadamente 8 por ciento en comparación con las leyes secundarias., En otro estudio, Farmer y Williams (2005) encontraron que las tasas de mortalidad de conductores de vehículos de pasajeros cayeron en un 7 por ciento cuando los Estados cambiaron de aplicación secundaria a primaria. En promedio, los Estados que aprueban leyes primarias del cinturón de seguridad pueden esperar aumentar el uso del cinturón de seguridad en ocho puntos porcentuales. Sin embargo, dependiendo del nivel de aplicación de alta visibilidad que empleen, es posible obtener resultados mucho mayores. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p., 2-13)

una investigación reciente (Masten, 2007) ha proporcionado un fuerte apoyo de que el cambio de leyes de cumplimiento secundario a primario aumenta el uso del cinturón de seguridad de los ocupantes durante las horas nocturnas, así como las horas diurnas cuando se realizan la mayoría de las encuestas observacionales sobre el uso del cinturón de seguridad. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 2-13)

estudió los efectos de los cambios en la ley primaria sobre el uso del cinturón de seguridad y las muertes de ocupantes en Michigan, Nueva Jersey, Washington, Delaware, Illinois y Tennessee. , Se encontró una fuerte evidencia en los datos de FARS para los 6 estados de que las leyes primarias del cinturón de seguridad aumentan el uso del cinturón de seguridad. Además, se encontraron disminuciones estadísticamente significativas en el número de muertes de ocupantes de vehículos de pasajeros con asiento delantero en Michigan y Washington, y la disminución en Nueva Jersey fue marginalmente significativa., La falta de efectos significativos en las muertes en Illinois y Tennessee, así como un aumento marginal en Delaware, se atribuyó en parte a la corta cantidad de tiempo desde la implementación de las disposiciones primarias en estos estados, así como el pequeño número de muertes en Delaware. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 2-13)

Chaudhary, Tison y Casanova (2010) evaluaron los efectos del cambio de Maine de la aplicación secundaria a la primaria de su ley del cinturón de seguridad. , Las encuestas de observación realizadas durante un período de 18 meses después de que este cambio entrara en vigor en 2007, midieron aumentos en el uso del cinturón de seguridad del 77 al 84 por ciento durante el día y del 69 al 81 por ciento por la noche. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 2-14)

investigación reciente sobre la efectividad

L. Beck y West, 2011, utilizaron datos de la encuesta del sistema de vigilancia de factores de riesgo conductuales (BRFSS) representativa a nivel nacional en 2008 para comparar el uso del cinturón de seguridad. Encontraron que 88.,El 2 por ciento de los adultos que viven en estados con aplicación primaria de las leyes del cinturón de seguridad informaron que siempre llevaban cinturón de seguridad, en comparación con el 79.2 por ciento en estados con leyes secundarias. Las diferencias en el uso del cinturón de seguridad existían en ciertas categorías sociodemográficas, pero las tasas de uso fueron más altas para cada grupo en los estados con la aplicación primaria de las leyes del cinturón de seguridad.

L. Beck y West, 2011, también examinaron los datos de lesiones de ocupantes de vehículos motorizados 2001-2009 del Sistema Nacional de vigilancia electrónica de lesiones—programa de lesiones (NEISS-AIP)., Los datos se encuentran a nivel nacional y no permiten comparaciones entre estados con y sin aplicación primaria de las leyes del cinturón de seguridad, pero demuestran una disminución del 15,6 por ciento en la tasa de lesiones, de 1.193, 8 lesiones por cada 100.000 habitantes en 2001 a 1.007, 5 en 2009. Durante este tiempo, otros 14 estados aprobaron leyes primarias sobre el cinturón de seguridad., Además de la falta de datos específicos del Estado, no hay información disponible sobre otros factores relacionados con las lesiones, como el uso del cinturón de seguridad o la posición del asiento, y solo se incluyen las lesiones reportadas en los departamentos de emergencia del hospital, lo que probablemente subestimaría el número de lesiones.

Traynor, 2009, examinó las correlaciones entre los cambios recientes en las regulaciones de conducción de adolescentes, las leyes de DWI, las leyes de cinturones de seguridad y las diferencias en las muertes de tráfico utilizando datos de 1999-2003 de los 48 estados contiguos., Después de controlar numerosos factores que afectan el riesgo de muerte por accidente, como las condiciones climáticas, el gasto de las fuerzas del orden y los límites de velocidad, encontró que la tasa de mortalidad por milla disminuyó insignificantemente con el aumento de la severidad de las leyes del cinturón de seguridad donde una ley primaria para todos los ocupantes era más estricta. El autor sugirió que esto puede deberse al diseño del modelo, que da cuenta de la interacción entre las leyes del cinturón de seguridad y las restricciones de alcohol al conductor.,

otro estudio reciente utilizó datos del programa Ohio Crash Outcome Data Evaluation System (CODES) para predecir el ahorro anual de costos médicos para Medicaid si Ohio experimentara un aumento de 10 puntos porcentuales en el uso del cinturón de seguridad al cambiar a una ley Primaria del cinturón de seguridad (Conner, Xiang y Smith, 2010). Utilizando los registros de accidentes de 2003 y los datos del hospital, los autores estimaron los ahorros acumulados a diez años para Medicaid en aproximadamente 9 91 millones (en dólares de 2007, después de la inflación de los costos de atención médica). En este estudio, solo los costos de Medicaid (que representaron 20.,6 por ciento de los costos médicos debido a hospitalizaciones por accidentes automovilísticos), por lo que el ahorro total de costos médicos en todas las fuentes de pago sería aún mayor.

medición de la eficacia

la eficacia de las leyes primarias del cinturón de seguridad se mide de varias maneras. El uso del cinturón de seguridad es la medida más común y se puede capturar a través de estudios observacionales o autoinformes., La Encuesta Nacional Anual sobre el uso de la protección de los ocupantes (nopus, por sus siglas en inglés), realizada anualmente por la NHTSA, estima el uso diurno del cinturón de seguridad a través de la observación directa en intersecciones probabilísticamente muestreadas durante un mes del año. Otros estudios observacionales han examinado únicamente a los ocupantes del asiento delantero y han distinguido entre el uso nocturno y diurno. El uso del cinturón de seguridad autoinformado a menudo se define como «siempre» usando un cinturón de seguridad en un vehículo de motor, independientemente de la posición del asiento., Las lesiones de los ocupantes, las muertes y las tasas de mortalidad por accidentes de vehículos de pasajeros y camiones ligeros también se han utilizado para medir la efectividad de la ley del cinturón de seguridad. Un estudio utilizó un análisis de regresión para estimar el efecto de la severidad de las leyes del cinturón de seguridad (de menos severa a más severa ) en la tasa de mortalidad por milla, expresada como la proporción de muertes totales anuales de tráfico a millones anuales de millas recorridas por vehículo (Traynor, 2009). Los ahorros en costos médicos también se han utilizado para calcular la efectividad de la aplicación primaria de las leyes del cinturón de seguridad (Conner, Xiang y Smith, 2010).,

costos

una vez que se ha promulgado legislación para actualizar una ley secundaria a primaria, los costos son para dar a conocer el cambio y hacer cumplir la nueva ley. Los costos de publicidad para informar al público del cambio de ley deben ser bajos porque los medios cubrirán el cambio de ley ampliamente. La aplicación de la Ley puede adaptar sus estrategias secundarias de aplicación de la ley para su uso con arreglo a la ley primaria o puede ser capaz de utilizar nuevas estrategias permitidas por la ley primaria., Los estados que deseen aumentar la aplicación y la publicidad para magnificar el efecto del cambio de ley incurrirán en costos adicionales: véase el Capítulo 2, Sección 2.1. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 2-14)

Time to Implement

«A primary belt use law can be implemented as soon as the law is enacted unless it has a delayed effective date» (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 2-14).,

otros problemas

oposición a la aplicación primaria de las leyes del cinturón de seguridad

en la mayoría de los Estados hay una oposición sustancial a cambiar una ley secundaria a una ley primaria de uso del cinturón. Los opositores afirman que las leyes primarias vulneran los derechos individuales y ofrecen oportunidades para que las fuerzas del orden acosen a los grupos minoritarios. Estudios en varios estados han encontrado que los grupos minoritarios fueron multados a tasas similares o más bajas que otros después de que se implementó una ley primaria (Shults et al., 2004)., Cuando Michigan cambió de una ley secundaria a una ley primaria, las quejas de acoso eran muy poco comunes tanto antes como después del cambio de ley. The proportion of seat belt use citations issued to minority groups decreased under the primary law. En una encuesta telefónica, la gran mayoría de las personas que realmente recibieron citaciones del cinturón de seguridad no sentían que se les singularizara sobre la base de la raza, la edad o el género. Sin embargo, algunas minorías y conductores jóvenes informaron de percepciones de acoso (). (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p., 2-14)

efecto en los grupos de uso bajo del cinturón

los estudios en Estados que cambiaron su ley de secundaria a primaria muestran que el uso del cinturón aumentó en una amplia gama de conductores y pasajeros. En algunos estados, el uso del cinturón aumentó más para los grupos de uso bajo del cinturón, incluidos los Hispanos, Los afroamericanos y los conductores ebrios, que para todos los ocupantes (Shults et al., 2004). (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 2-14)

Table B. 5. Leyes estatales sobre la aplicación primaria del uso del cinturón de seguridad y multas, a partir de mayo de 2014

fuente: IIHS, 2014d.,
Un uso del cinturón de Recompensas de Arkansas reduciendo la multa por la violación primaria en $10.B This state assesses points for this violation.c En Georgia, la multa máxima es de 25 dólares si el niño tiene entre 6 y 18 años.
D los conductores en Massachusetts pueden ser multados con 2 25 por violar la ley del cinturón ellos mismos y $25 por cada pasajero sin restricciones de 12 a 16 años de edad.Nueva York evalúa los puntos solo si el pasajero es menor de 16 años.
f La policía tiene prohibido en Carolina del Sur hacer cumplir las leyes del cinturón de seguridad en los puestos de control diseñados para ese propósito., Sin embargo, las violaciones del cinturón de seguridad pueden ser emitidas en los puntos de control de licencia y registro a los conductores Citados por otras ofensas.
G Los conductores mayores de 18 años en Tennessee que opten por no impugnar la citación pagan una multa de $10 por correo o 2 20 para los conductores de 16 y 17 años de edad.H Wyoming recompensa el uso del cinturón reduciendo la multa por la violación primaria en 1 10.