the Northwestern Elevated eraEdit
The Evanston Line was placed in operation on May 16, 1908, between Central Street, Evanston and the loop when the former Northwestern Elevated Railroad extended its mainline service over leased electrified steam railroad trackage owned by the Chicago, Milwaukee, St.Paul and Pacific Railroad. El 2 de abril de 1912, la línea llegó a su actual terminal en Linden Avenue, Wilmette., La nueva terminal se estableció sin el permiso de los residentes de Wilmette, que temían que el servicio ferroviario alentara la construcción de grandes edificios de apartamentos en la comunidad acomodada.
en 1922, la sección de nivel de superficie del lado norte’ L ‘ Se elevó sobre una estructura de terraplén de concreto entre la Avenida Leland y Howard Street y se expandió de dos a cuatro vías, lo que permitió un servicio expreso completo desde Wilmette y Evanston hasta el Centro de Chicago., Varios segmentos de la rama de Evanston funcionaron a nivel de la calle hasta 1928, cuando se elevó sobre un terraplén de concreto entre Church Street y el canal North Shore. Fue puesto en funcionamiento el 29 de enero de 1928. Nueve estaciones existían después de Howard, incluyendo una estación en Calvary. Esa estación cerró en 1931 y fue reemplazada por una nueva estación en South Boulevard hacia el norte.
CTA eraEdit
las líneas marrones y púrpuras se extienden sobre el tráfico de vehículos en la calle Franklin en el área comunitaria del lado norte cercano.,
el servicio actual que se convertiría en la línea púrpura entró en vigor el 31 de julio de 1949, después de una reorientación masiva del servicio en el sistema de tránsito rápido Norte–Sur por parte de la todavía incipiente Chicago Transit Authority. El servicio Local estaba restringido entre Linden Avenue y Howard Street, operando en todo momento. El servicio exprés solo funcionaba durante las horas punta de los días laborables, deteniéndose en Todas las estaciones de Wilmette y Evanston, además de Howard, Morse (anteriormente Rogers Park), Loyola, Wilson, Chicago/Franklin, Merchandise Mart y todas las estaciones de bucle., Mientras que el servicio de paradas sin saltos también se introdujo en este momento, los trenes Evanston continuaron haciendo todas las paradas en sus estaciones. También se instituyó un recargo expreso para los clientes que viajan hacia y desde el Loop pasado Howard. Se hicieron varios intentos para reducir o eliminar la tarifa, respaldados por políticos locales.
Right-of–way and trackage used by the Evanston Branch and the North-South Route (today’s Red Line) between Leland Avenue and the Wilmette terminal was purchased by the CTA in 1953 from the Chicago, Milwaukee, St.Paul and Pacific Railroad., A su vez, el ferrocarril recibió bonds 7 millones de dólares en Bonos de ingresos de CTA.
El servicio Loop Express de mediodía y sábado se interrumpió en la década de 1950 y el servicio de transporte local comenzó a usar operaciones de un solo hombre con automóviles de una sola unidad en la década de 1960.
el 16 de julio de 1973, la estación Isabella cerró, elevando el número total de estaciones en la rama Evanston a ocho.
el 8 de noviembre de 1973, se instaló el tercer sistema ferroviario en el ramal de Evanston entre South Boulevard en Evanston y la terminal de Wilmette., Antes de esto, los trenes Evanston shuttle tenían que estar equipados con postes de trolley y energía recolectada a través de cables catenarios aéreos (similar a la línea amarilla antes de su conversión a tercer carril en 2004). La conversión al tercer raíl permitió a la CTA retirar la Serie 4000, que tenía casi 50 años de antigüedad y poner en marcha automóviles más nuevos. Dado que partes de la línea están a nivel de grado, algunos miembros de la comunidad inicialmente se resistieron a la conversión y temieron que la proximidad del ferrocarril fuera peligrosa.,
a finales de 1976, el Evanston Express corrió sin parar entre Howard y Merchandise Mart, ya no deteniéndose en Morse, Loyola, Wilson o Chicago/Franklin. La CTA citó quejas sobre retrasos en el servicio debido a las paradas adicionales como justificación para su eliminación.
sin embargo, el 20 de enero de 1989, los trenes express una vez más comenzaron a hacer paradas adicionales fuera del bucle, en las estaciones de Belmont y Fullerton, con el fin de aliviar el hacinamiento en la rama de Ravenswood en rápido crecimiento (ahora la línea Brown). A finales de la década de 1990, los trenes hacían todas las paradas entre Belmont y The Loop.,
el recargo express fue finalmente eliminado en 1997 como un incentivo para que los clientes utilizaran el nuevo sistema TransitCard.
el «servicio owl» nocturno fue eliminado durante una purga de servicio por la CTA el 26 de abril de 1998. Sin embargo, las horas de operación exprés se ampliaron el 16 de diciembre de 2001, por un período de prueba de 180 días. Los trenes salieron de Linden hacia el Centro de la ciudad una hora más temprano en la prisa de la mañana y una hora más tarde en la prisa de la noche. Las horas ampliadas se hicieron más tarde permanentes y en 2004 el servicio de rush por la tarde también se revisó para comenzar 25 minutos antes.,
en 2005, la CTA se embarcó en un proyecto para reemplazar seis viaductos deteriorados en el ramal Evanston de la línea púrpura. Las malas condiciones de los viaductos centenarios forzaron la implementación de zonas lentas permanentes y fueron un punto de contención para muchos políticos de Evanston. Afirmaron que CTA había asegurado fondos y prometió comenzar a reemplazar los viaductos a partir de 1999, pero había desviado los fondos a otros proyectos. La CTA respondió que solo proporcionaba los usos proyectados y que no había comprometido el dinero con ningún propósito específico., El viaducto de la calle principal fue completamente reemplazado durante el fin de semana del 12 y 13 de noviembre de 2005, requiriendo el cierre temporal de la línea púrpura. La construcción se completó en la hora punta del lunes por la mañana. El viaducto de Church Street fue reemplazado a continuación; los trabajos preliminares en esa ubicación comenzaron en julio de 2006 y el nuevo viaducto se instaló a finales de octubre de 2006 durante otro cierre de fin de semana de la línea púrpura.
La Terminal Howard de la línea púrpura sufrió una importante renovación desde 2006 hasta 2009, durante ese tiempo fue completamente reconstruida y se hizo accesible para ADA., El trabajo importante en la estación progresó a lo largo de 2007, causando cambios temporales de abordaje en la plataforma, generalmente los fines de semana.
El Purple Line Express ha sido a menudo el objetivo de eliminación durante las purgas de servicio debido a su naturaleza» auxiliar » en comparación con otras líneas ferroviarias de CTA, la racionalización es que hay alternativas disponibles, aunque más lentas, a lo largo de toda su ruta. Uno de los primeros movimientos en Detener el servicio express se produjo en 1973, mientras que uno de los más recientes fue en 2005, cuando los recortes de servicio amenazados incluyeron el Purple Line Express.,
la crisis presupuestaria de la CTA continuó en 2007 y el Purple Line Express fue seleccionado una vez más como una de las varias rutas que se eliminarían si no se proporcionaba financiación adicional. Los recortes de servicios sugeridos habrían entrado en vigor el 17 de septiembre de 2007. Sin embargo, el plan final retuvo el servicio del centro, haciendo que la parada en la estación Sheridan sea permanente para complementar La Línea Roja y proporcionar capacidad adicional en el sistema tras la eliminación de treinta y nueve rutas de autobús., La operación Express sería una decisión diaria; si la línea roja estaba demasiado llena, los trenes Purple Line Express harían todas las paradas locales entre Howard y Belmont, reanudando la ruta regular en esa estación.
los recortes de servicio estaban programados para ser implementados el 16 de septiembre de 2007, pero la CTA recibió un anticipo de last 24 millones en su subsidio operativo de 2008, posponiendo los cambios hasta el 4 de noviembre de 2007. Una subvención de última hora de 2 21 millones del gobernador pospuso una vez más los cambios hasta el 20 de enero de 2008, esta vez incluyendo la eliminación de 42 rutas adicionales., Sin embargo, la Legislatura de Illinois aprobó con éxito HB656, un paquete de financiamiento de tránsito, el 17 de enero de 2008, proporcionando a la CTA fondos operativos suficientes y previniendo los recortes en el servicio.
la CTA también se embarcó en un proyecto de 5 530 millones para rehabilitar y reemplazar estaciones e infraestructura a lo largo de la línea Brown. Este proyecto se completó en diciembre de 2009. Siete de las estaciones que se incluyeron en el proyecto se comparten con la línea púrpura, junto con el trazado asociado y las señales desde el norte de la estación de Belmont hasta el bucle., A partir del 2 de abril de 2007, la operación en las líneas Púrpura, Marrón y roja entre Addison y Armitage se restringió a tres vías, por debajo de las cuatro anteriores, debido a la construcción en las estaciones de Fullerton y Belmont. Debido a esto, menos trenes operaron al centro durante el período de prisa con el fin de evitar un cuello de botella. Solo todos los otros trenes fueron enviados al bucle durante los períodos de apuro; todos los demás trenes operaban solo entre Linden y Howard. El servicio completo ha sido restaurado., Además, el enrutamiento Purple Line Express fue cambiado al bucle exterior, en lugar de a lo largo del bucle interior, con el fin de proporcionar a los pasajeros más opciones para acceder a las estaciones entre Belmont y el bucle. Esta línea fue devuelta al bucle interno en la primavera de 2009.
FutureEdit
Una forma del Plan Circle Line de la CTA requeriría un redireccionamiento del servicio Purple Line Express., En lugar de continuar hasta el bucle junto con la línea marrón, los trenes seguirían la línea roja después de Belmont, haciendo una parada en Fullerton y todas las paradas Actuales de metro de la Línea Roja y terminarían en una nueva estación en Wentworth antes de dirigirse al norte. Sin embargo, esto es simplemente un estudio y la forma final de la Línea Circular y sus efectos en el actual servicio ferroviario CTA, si es que el proyecto comienza, están por verse.
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