Honda motorcycles abrió sus puertas en el mercado estadounidense en 1959, cuando el Super Cub de cuatro tiempos de 50cc salió al mercado., Y durante los siguientes 10 años, la compañía adquirió una reputación muy positiva, bien merecida, por tener productos de alta velocidad, contundentes y altamente confiables, especialmente con su serie 305, como el CB77 Super Hawk y el codificador CL77.
pero, como decimos de los caballos, los 305 se estaban alargando un poco en el diente. Qué hacer? No debería costar demasiado porque mucho dinero iba a parar al secreto cuidadosamente guardado: el CB750 de cuatro cilindros. Tener un número diferente sería bueno, de 305 a 350. El diámetro se incrementó de 60 a 64 mm, la carrera se redujo de 54 a 50.,6mm, el verdadero tamaño del motor» nuevo » es de solo 325cc. No importa, ya que la exageración menor se considera bastante aceptable en el mundo de la publicidad.
Honda lo usó en tres modelos, el CB Super Sport y el Cl Scrambler de 1968, y un año más tarde el SL Motorsport. En total, más de 600,000 de estos 350 se vendieron en Estados Unidos durante los seis años de producción, lo que significa que muchos de ellos probablemente todavía están escondidos en viejos graneros u olvidados detrás de la basura en la parte trasera del garaje., Aquí estamos tratando con la versión Scrambler, mejor caracterizada como una Street-scrambler, teniendo solo pretensiones menores de ser competente fuera del pavimento. Era una cosa de estilo, al igual que las bicicletas de «aventura» de hoy, con el piloto le gusta pensar que puede correr a través del desierto de Gobi en cualquier momento que quiera. O, más probablemente, quiere que otras personas piensen eso.
la esencia del estilo scrambler eran esos tubos upswept, curvándose individualmente alrededor del lado izquierdo de los cilindros y terminando en un silenciador grande que sostenía un apagallamas permanente. Que fue cubierto por un escudo de calor negro durante los primeros dos años, y luego el escudo fue cromado. Curiosamente, las tuberías de cabecera brillantes eran tuberías dentro de tuberías, la razón aparente es que el propietario no tendría que soportar el azulado inevitable que llegó con el tiempo., Una razón secundaria, que realmente debería ser la principal, era que las tuberías reales que transportaban los gases de escape eran bastante pequeñas para mantener una alta velocidad del gas de escape que era esencial para el sistema de sintonía.
todo Este CL escape shebang pesaba una sustancial 24 libras, y fue responsable de una pérdida de varios caballos de fuerza en comparación a su CB hermano, que tenía una más larga, más eficiente de escape., La potencia era de 33 caballos a 9.500 rpm en el CL, en comparación con los 36 del CB a 10.500, a pesar de que las partes internas del motor eran idénticas. Los propietarios de CL generalmente ignoraron la línea roja en el dial del tacómetro.
otra noción de Scrambler era la rueda delantera más grande, 19 pulgadas en lugar de 18. Se trataba más de la apariencia que el rendimiento, con el todoterreno más serio, el SL, con un 21 pulgadas., El guardabarros delantero fue ligeramente abreviado, y el tanque de gasolina tenía 2.4 galones, casi un galón menos que el CB. también había polainas de goma en las patas de la horquilla del CL, siempre buenas para el aspecto temerario.
esas fueron las diferencias, ahora las similitudes. Mirando en el tren motriz, el Parallel twin usó cilindros de aleación con forros de hierro, y el motor oversquare tenía muchas posibilidades para revoluciones–¡10,500 de ellas! En 1968, Los Cuatro golpes callejeros no eran conocidos por girar diez mil veces por minuto, y los menos conocedores pensaron que esto significaría una breve vida útil., ¡Pero diez mil! ¿Cómo lo lograron? En primer lugar, había un solo árbol de levas superior, hilado por una cadena sin fin entre los cilindros. Y el árbol de levas en sí era una pieza sólida de trabajo, pesando unas tres libras.
¿pero cómo se consigue que las válvulas se asienten correctamente a esa velocidad?, Todas las válvulas tenían muelles helicoidales duales, pero los muelles se enrollaban progresivamente, de modo que había relativamente menos tensión cuando la válvula estaba asentada, aumentando enormemente a medida que la válvula se empujaba hacia abajo. Carburation era un par de unidades Keihin de velocidad constante de 26 mm que usaban diafragmas de neopreno.
El cigüeñal, con cuatro cojinetes principales, giró utilizando una orden de disparo de 180 grados como en el 305, pero fue mucho más suave debido al excelente equilibrio. El accionamiento principal era a través de engranajes «emparejados» de corte recto que eran eficientes y silenciosos., Honda sabía que los populares engranajes helicoidales eran silenciosos pero no demasiado eficientes, y se le ocurrió este sistema ligeramente complicado. Un embrague húmedo multi-disco pasaba la potencia a través de una transmisión de cinco velocidades (hasta una marcha desde el 305) y a través de una cadena que corría a lo largo del lado izquierdo de la rueda trasera.
el chasis no era una construcción notable, pero adecuado para ofrecer una buena sensación al piloto. La columna vertebral era un estampado de acero prensado, que estaba perdiendo el favor estético en ese momento, aunque barato de hacer., Afortunadamente estaba escondido debajo del tanque de gasolina, y los bits visibles eran en su mayoría tubulares, un solo tubo que bajaba desde la cabeza de la dirección para extenderse en una cuna doble.
La suspensión era adecuada, con una horquilla telescópica en la parte delantera y un par de amortiguadores de tipo decarbono en la parte posterior. Un neumático 3.00 – 19 estaba en la rueda delantera, 3.50-18 en la parte posterior., Un freno de tambor de doble zapata hizo el servicio de yeoman en la parte delantera, un solo zapato principal en la parte posterior. Tenía 52 pulgadas entre los ejes, y un peso húmedo de alrededor de 370 libras.
el sillín, de aproximadamente 32 pulgadas de alto, era largo y plano, mientras que el manillar levantado tenía la abrazadera cruzada obligatoria, parte del aspecto scrambler. El piloto vio un speedo y una tach separados por encima del faro. Los guardabarros fueron cromados, con una excelente pintura en el tanque de gasolina y los paneles laterales. Y la pierna eléctrica esencial para comenzar.
el precio fue de 7 700, menos de la mitad de los 750 cuatro., Es por eso que estas bicicletas Medianas superaron a la Grande though aunque solo podemos suponer que unos 350 propietarios actualizaron a la 750.
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