la versión 1JZ de 2.492 cc (2.5 L; 152.1 cu in) fue producida desde 1990 hasta 2007 (vendida por última vez en el Mark II BLIT Wagon y Crown Athlete). El diámetro y la carrera del cilindro son de 86 mm × 71,5 mm (3,39 pulg. × 2,81 pulg.). es un motor DOHC de 24 válvulas con dos árboles de levas accionados por correa.
1jz-GEEdit
el 1JZ de 2,5 litros utiliza unas dimensiones de diámetro cuadrado de 86 mm × 71,5 mm (3,39 in × 2,81 in) y, en forma de aspiración natural, una relación de compresión de 10:1. Con la ayuda de un DOHC, una cabeza de 24 válvulas y un colector de admisión de doble etapa., Como todos los motores de la serie JZ, los primeros 1JZ-GE están diseñados para montaje longitudinal y tracción trasera. Todos estos modelos también venían con una transmisión automática de 4 velocidades de serie; no se ofrecía ninguna opción de caja de cambios manual.La salida para los primeros 1JZ-GE No turbo, no VVTi (1990-1995) era de 125 kW (168 CV; 170 CV) a 6000 rpm y 235 N⋅m (173 lb⋅ft) a 4800 rpm.
en 1995, se añadió VVTI para una potencia de 147 kW (197 bhp; 200 PS) a 6000 rpm y 251 n⋅m (185 lb⋅ft) a 4000 rpm.
1JZ-GTEEdit
1JZ-GTE en un Toyota Mark II 2 de 1991.,5gt Twin Turbo
tercera generación 1JZ-GTE VVTi trasplantada a un 1989 Mx83 Toyota Cressida
la primera generación 1JZ-GTE emplea dos turbocompresores CT12A dispuestos en paralelo y soplando a través de un intercooler aire-aire de montaje lateral o frontal. Con una relación de compresión estática de 8,5:1, LAS SALIDAS DE POTENCIA Y par cotizadas en fábrica son de 280 PS (206 kW; 276 CV) a 6200 rpm y 363 n⋅m (268 lbf⋅ft) a 4800 rpm. El diámetro y la carrera son los mismos que para el 1JZ-GE: diámetro × carrera es de 86 mm × 71,5 mm (3,39 en × 2.,81 in). En 1991, el 1JZ-GTE fue incluido en el nuevo Soarer GT.
la primera generación de 1JZ-GTEs combinó la suavidad inherente de un motor en línea de 6 cilindros con la capacidad de revoluciones de su carrera corta y la entrega temprana de potencia de sus pequeños turbocompresores de ruedas de cerámica. Las ruedas de turbina de cerámica son propensas a la delaminación en el ajuste de altas rpm del impulsor y Condiciones de temperatura local, generalmente como resultado de un mayor impulso., Los 1JZ de la primera generación eran aún más propensos a fallas del turbo debido a que había una válvula unidireccional defectuosa en la cabeza, específicamente en la cubierta de la leva de admisión, lo que causaba que los gases de escape entraran en el colector de admisión. En el lado del escape, una cantidad decente de vapor de aceite fluye hacia los turbos causando un desgaste prematuro en los sellos. Los motores de segunda generación posteriores tenían este problema solucionado y en Japón hubo un retiro del mercado para reparar los motores de primera generación, aunque eso no se aplica a los 1JZ importados a otros países., La solución es simple, e implica el reemplazo de la válvula PCV( 2JZ); todas las piezas están disponibles a través de Toyota.
la tercera generación del 1JZ-GTE se introdujo alrededor de 1996, todavía como un turbo de 2,5 litros, pero con la arquitectura de vigas de Toyota. Esto incluía una cabeza reelaborada, un mecanismo de sincronización de válvulas continuamente variable (VVT-i) de nuevo desarrollo, camisas de agua modificadas para mejorar el enfriamiento del cilindro y cuñas de nuevo desarrollo con un recubrimiento de nitruro de titanio para reducir la fricción de la leva. La configuración del turbo cambió de doble turbo paralelo (CT12A x2) A UN SOLO turbo (CT15B)., El turbo simple es en parte más eficiente por el uso de puertos de escape más pequeños en la cabeza, esto permite que los gases de escape de escape tengan más velocidad a medida que salen de la cabeza, que a su vez, enrolla el turbo más rápido y a RPM más bajas.La adopción de VVT-i y el enfriamiento mejorado del cilindro permitieron aumentar la relación de compresión de 8.5:1 a 9.0:1. A pesar de que las cifras oficiales de potencia se mantuvieron en 280 CV (206 kW; 276 CV) a 6200 rpm, el par se incrementó en 20 n⋅m (15 lbf⋅ft) a 379 N⋅m (280 lbf⋅ft) a 2400 rpm., Estas mejoras resultaron en un aumento de la eficiencia del motor que redujo el consumo de combustible en un 10%. La adopción de un turbocompresor simple de mayor eficiencia que los gemelos, así como diferentes puertos de colector y escape fueron responsables de la mayor parte del aumento del par del 50% a bajas velocidades del motor. Este motor fue utilizado principalmente en los coches de chasis X de Toyota (Chaser, Mark II, Cresta, Verossa), el Crown Athlete V (JZS170) y en el posterior Jzz30 Soarer, ya que el Jza70 Supra fue descontinuado durante mucho tiempo en este momento.,
aplicaciones:
1JZ-FSEEdit
alrededor del año 2000, Toyota introdujo lo que probablemente son los miembros menos reconocidos de la familia de motores JZ: las variantes de inyección directa FSE. Estos motores FSE 1JZ y 2JZ están dirigidos a lograr emisiones mínimas y consumo de combustible, junto con ninguna pérdida de rendimiento.
el 1JZ-FSE de 2,5 litros emplea el mismo bloque que el 1JZ-GE convencional; sin embargo, el diseño de la culata es único.El FSE ‘ D4 ‘ emplea una culata de ángulo relativamente estrecho con válvulas de control de remolino que sirven para mejorar la eficiencia de la combustión.,Esto es necesario para funcionar en relaciones aire-combustible extremadamente magras alrededor de 20 a 40:1 a cierta carga del motor y revoluciones. No es sorprendente que el consumo de combustible se reduzca en alrededor de un 20 por ciento (cuando se prueba en el modo Urbano Japonés 10/15).
el combustible Normal Sin plomo es suficiente para hacer frente a la relación de compresión 11:1 del FSE.
la versión de inyección directa del 1JZ genera 147 kW (200 PS; 197 hp) y 250 n⋅m (184 lb⋅ft), prácticamente lo mismo que el VVT – i 1JZ-GE convencional. El 1JZ-FSE siempre se utiliza con una transmisión automática.,
las Solicitudes:
- Mark II
- Brevis
- Progreso
- Verossa
- Corona
- Toyota Mark II Blit
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