Application primaire les lois sur l’utilisation de la ceinture permettent d’arrêter et de citer les contrevenants à la loi sur Les lois d’application secondaires ne permettent aux contrevenants d’être cités qu’après avoir été arrêtés pour une autre infraction au code de la route. (UNC de la Sécurité routière du Centre de Recherche, 2011, p., 2-13)
historique
toutes les voitures particulières neuves avaient une certaine forme de ceintures de sécurité à partir de 1964, des ceintures d’épaule en 1968 et des ceintures de sécurité intégrées en 1974 (, 2001). Peu d’occupants portaient la ceinture: des enquêtes menées à divers endroits ont enregistré une utilisation de la ceinture d’environ 10%. La première enquête généralisée, menée dans 19 villes en 1982, a observé 11 pour cent d’utilisation de la ceinture pour les conducteurs et les passagers avant (). (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 2-4)
« New York a promulgué la première loi sur l’utilisation de la ceinture en 1984. D’autres États ont rapidement suivi., Dans un État typique, l’utilisation de la ceinture a rapidement atteint environ 50% peu de temps après l’entrée en vigueur de la loi sur la ceinture de l’État” (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 2-4). En 1996, tous les États, à l’exception du New Hampshire, avaient une loi sur l’utilisation obligatoire de la ceinture de sécurité couvrant les conducteurs et les occupants des sièges avant.
Utilisation
« En juillet 2010, 31 États et le District de Columbia avaient des lois primaires sur l’utilisation de la ceinture, 18 États avaient des lois secondaires sur l’application, et le New Hampshire n’avait pas de loi sur l’utilisation de la ceinture applicable aux adultes (IIHS, )” (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 2-13)., Les lois sur la ceinture de sécurité varient selon qu’elles couvrent uniquement les occupants des sièges avant ou incluent également les occupants des sièges arrière. Dans quelques États, l’utilisation de la ceinture de sécurité est une loi secondaire pour les conducteurs et les passagers âgés de plus d’un âge spécifié (varie selon les États), mais une loi primaire pour les passagers plus jeunes.
Efficacité
En 2009, l’utilisation de la ceinture était en moyenne de 88% dans les 30 États ayant des lois primaires sur la ceinture de sécurité à cette époque et dans le District de Columbia et de 77% en moyenne dans ceux ayant des lois d’application plus faibles ()., Des études menées auprès de 5 États qui ont modifié leurs lois sur l’utilisation de la ceinture, passant d’une application secondaire à une application primaire, ont révélé que l’utilisation de la ceinture est passée de 12 à 18 points de pourcentage lorsque tous les véhicules de tourisme étaient couverts par la loi et de 8 points de pourcentage dans un État où les camionnettes étaient exclues (Nichols, 2002). L’examen systématique de 13 études de haute qualité de la for Disease Control and Prevention () a révélé que les lois primaires augmentent l’utilisation de la ceinture d’environ 14 points de pourcentage et réduisent le nombre de décès d’occupants d’environ 8% par rapport aux lois secondaires., Dans une autre étude, Farmer et Williams (2005) ont constaté que les taux de mortalité des conducteurs de véhicules de tourisme diminuaient de 7% lorsque les États passaient de l’application secondaire à l’application primaire. En moyenne, les États qui adoptent les lois primaires sur la ceinture de sécurité peuvent s’attendre à augmenter l’utilisation de la ceinture de sécurité de huit points de pourcentage. Cependant, selon le niveau d’application de la loi à haute visibilité qu’ils emploient, des résultats beaucoup plus importants sont possibles. (UNC de la Sécurité routière du Centre de Recherche, 2011, p., 2-13)
des recherches récentes (Masten, 2007) ont démontré que le passage des lois sur la ceinture de sécurité secondaire à la Loi sur la ceinture de sécurité principale augmente l’utilisation de la ceinture de sécurité par les occupants pendant la nuit et pendant la journée, lorsque la plupart des enquêtes d’observation sur l’utilisation de la ceinture de sécurité sont menées. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 2-13)
a étudié les effets des modifications de la loi primaire sur l’utilisation de la ceinture de sécurité et les décès d’occupants dans le Michigan, le New Jersey, L’État de Washington, le Delaware, L’Illinois et le Tennessee. , Des preuves solides ont été trouvées dans les données FARS pour les 6 États que les lois primaires sur la ceinture de sécurité augmentent l’utilisation de la ceinture de sécurité. De plus, des diminutions statistiquement significatives du nombre de décès d’occupants de véhicules de tourisme à l’avant ont été constatées au Michigan et à Washington et la diminution dans le New Jersey a été légèrement significative., L’absence d’effets significatifs sur les décès dans l’Illinois et le Tennessee, ainsi qu’une augmentation marginale dans le Delaware, ont été attribués en partie au peu de temps écoulé depuis la mise en œuvre des dispositions primaires dans ces États ainsi qu’au petit nombre de décès dans le Delaware. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 2-13)
Chaudhary, Tison et Casanova (2010) ont évalué les effets du passage du Maine de l’application secondaire à l’application primaire de leur loi sur la ceinture de sécurité. , Les enquêtes d’observation menées sur une période de 18 mois après l’entrée en vigueur de ce changement en 2007 ont permis de mesurer l’augmentation de l’utilisation de la ceinture de sécurité de 77 à 84% pendant la journée et de 69% à 81% la nuit. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 2-14)
Recherches récentes sur l’efficacité
L. Beck et West, 2011, ont utilisé les données de l’enquête sur le Système de surveillance des facteurs de risque comportementaux (BRFSS) représentative à l’échelle nationale en 2008 pour comparer l’utilisation de la ceinture de sécurité. Ils ont trouvé que 88.,2 pour cent des adultes vivant dans les États où les lois sur la ceinture de sécurité sont appliquées principalement ont déclaré porter toujours une ceinture de sécurité, contre 79.2 pour cent dans les États dotés de lois secondaires. Il existait des différences dans l’utilisation de la ceinture de sécurité dans certaines catégories sociodémographiques, mais les taux d’utilisation étaient plus élevés pour chaque groupe dans les États où les lois sur la ceinture de sécurité étaient principalement appliquées.
L. Beck et West, 2011, ont également examiné les données sur les blessures des occupants de véhicules automobiles de 2001 à 2009 du Système national de surveillance électronique des blessures—Programme pour toutes les blessures (NEISS-AIP)., Les données sont au niveau national et ne permettent pas de comparer les états avec et sans application primaire des lois sur la ceinture de sécurité, mais montrent une baisse de 15,6% du taux de blessures, qui est passé de 1 193,8 blessures pour 100 000 habitants en 2001 à 1 007,5 en 2009. Pendant ce temps, 14 états supplémentaires ont adopté des lois primaires sur la ceinture de sécurité., En plus du manque de données propres à l’état, aucune information n’est disponible sur d’autres facteurs liés aux blessures, tels que l’utilisation de la ceinture de sécurité ou la position du siège, et seules les blessures signalées dans les services d’urgence des hôpitaux sont incluses, ce qui sous-estimerait probablement le nombre de blessures.
Traynor, 2009, a examiné les corrélations entre les changements récents dans la réglementation de la conduite chez les adolescents, les lois DWI, les lois sur la ceinture de sécurité et les différences dans les décès dus à la circulation à l’aide des données 1999-2003 des 48 états contigus., Après avoir pris en compte de nombreux facteurs influant sur le risque de décès en cas d’accident, tels que les conditions météorologiques, les dépenses d’application de la loi et les limites de vitesse, il a constaté que le taux de mortalité par mille diminuait de manière insignifiante avec la rigueur croissante des lois sur la ceinture de sécurité, là où une L’auteur a suggéré que cela pourrait être dû à la conception du modèle, qui tient compte de l’interaction entre les lois sur la ceinture de sécurité et les restrictions relatives à l’alcool au volant.,
Une autre étude récente a utilisé les données du programme Ohio Crash Outcome Data Evaluation System (CODES) pour prédire les économies annuelles de coûts médicaux à Medicaid si l’Ohio devait connaître une augmentation de 10 points de pourcentage de l’utilisation de la ceinture de sécurité en passant à une loi primaire sur la ceinture de sécurité (Conner, Xiang et Smith, 2010). En utilisant les registres des accidents de 2003 et les données hospitalières, les auteurs ont estimé les économies cumulées sur dix ans à Medicaid à environ 91 millions de dollars (en dollars de 2007, après inflation des coûts des soins de santé). Dans cette étude, seuls les coûts de Medicaid (qui représentaient 20.,6 pour cent des coûts médicaux dus aux hospitalisations dues à des accidents de la route) ont été pris en compte, de sorte que les économies totales de coûts médicaux dans toutes les sources de payeurs seraient encore plus importantes.
Mesure de l’efficacité
L’efficacité des lois de la ceinture de sécurité primaire est mesurée de différentes manières. L’utilisation de la ceinture de sécurité est la mesure la plus courante et peut être capturée au moyen d’études d’observation ou d’auto-déclaration., L’Enquête nationale annuelle sur l’utilisation de la Protection des occupants (NOPUS) menée chaque année par la NHTSA estime l’utilisation de la ceinture de sécurité pendant la journée par observation directe à des intersections échantillonnées de manière probabiliste pendant un mois de l’année. D’autres études d’observation ont examiné uniquement les occupants des sièges avant et ont établi une distinction entre l’utilisation nocturne et diurne. L’utilisation autodéclarée de la ceinture de sécurité est souvent définie comme « toujours” utiliser une ceinture de sécurité dans un véhicule à moteur, quelle que soit la position du siège., Les blessures des occupants, les décès et les taux de mortalité dus aux accidents de véhicules de tourisme et de camions légers ont également été utilisés pour mesurer l’efficacité de la loi sur la ceinture de sécurité. Une étude a utilisé une analyse de régression pour estimer l’effet de la sévérité des lois sur la ceinture de sécurité (la moins sévère à la plus sévère ) sur le taux de mortalité par mille, exprimé en tant que rapport entre le nombre total annuel de décès sur la route et les millions annuels de véhicules-milles parcourus (Traynor, 2009). Les économies de coûts médicaux ont également été utilisées pour calculer l’efficacité de l’application primaire des lois sur la ceinture de sécurité (Conner, Xiang et Smith, 2010).,
Coûts
Une fois qu’une loi a été promulguée pour passer d’une loi secondaire à une loi primaire, les coûts doivent faire connaître le changement et faire appliquer la nouvelle loi. Les coûts de publicité pour informer le public du changement de loi devraient être faibles, car les médias couvriront largement le changement de loi. Les services d’application de la loi peuvent adapter leurs stratégies secondaires d’application de la loi pour les utiliser en vertu de la loi primaire ou peuvent être en mesure d’utiliser de nouvelles stratégies autorisées par la loi primaire., Les États qui souhaitent renforcer l’application et la publicité pour amplifier l’effet de la modification de la loi encourront des coûts supplémentaires: voir Chapitre 2, Section 2.1. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 2-14)
il est temps de mettre en œuvre
« Une loi sur l’utilisation de la ceinture principale peut être mise en œuvre dès que la loi est promulguée, sauf si elle a une date d’entrée en vigueur retardée” (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 2-14).,
autres questions
Opposition à L’application primaire des lois sur la ceinture de sécurité
dans la plupart des États, il existe une opposition substantielle à la modification d’une loi secondaire en une loi sur l’utilisation primaire de la ceinture. Les opposants affirment que les lois primaires empiètent sur les droits individuels et offrent aux forces de l’ordre la possibilité de harceler les groupes minoritaires. Des études menées dans plusieurs États ont révélé que les groupes minoritaires recevaient des contraventions à des taux similaires ou inférieurs à ceux des autres après la mise en œuvre d’une loi primaire (Shults et al., 2004)., Lorsque le Michigan est passé d’une loi secondaire à une loi primaire, les plaintes de harcèlement étaient très rares avant et après le changement de loi. La proportion de citations d’utilisation de la ceinture de sécurité délivrées aux groupes minoritaires a diminué en vertu de la loi primaire. Dans un sondage téléphonique, la grande majorité des personnes qui ont effectivement reçu des citations de ceinture de sécurité n’ont pas eu le sentiment d’être distinguées sur la base de la race, de l’âge ou du sexe. Cependant, certaines minorités et les jeunes conducteurs ont signalé des perceptions de harcèlement (). (UNC de la Sécurité routière du Centre de Recherche, 2011, p., 2-14)
Effet sur les groupes à faible utilisation de la ceinture
Des études menées dans des États qui ont changé leur loi de secondaire à primaire montrent que l’utilisation de la ceinture a augmenté chez un large éventail de conducteurs et de passagers. Dans certains États, l’utilisation de la ceinture a augmenté plus pour les groupes à faible utilisation de la ceinture, y compris les Hispaniques, les Afro-Américains et les conducteurs en état d’ébriété, que pour tous les occupants (Shults et al., 2004). (UNC de la Sécurité routière du Centre de Recherche, 2011, p. 2-14)
Tableau B. 5. Lois de l’État sur l’application primaire du port de la Ceinture de sécurité et des amendes, en mai 2014
SOURCE: IIHS, 2014d.,
un Arkansas récompense l’utilisation de la ceinture en réduisant l’amende pour la violation principale de 10$.
b Cet état évalue les points pour cette violation.
c En Géorgie, l’amende maximale est de 25 $si l’enfant est de 6 à 18 ans.
les conducteurs d dans le Massachusetts peuvent être condamnés à une amende de 25 $pour violation de la loi sur la ceinture eux-mêmes et de 25 for pour chaque passager sans retenue de 12 à 16 ans.
e New York évalue les points uniquement si le passager a moins de 16 ans.
f La police est interdite en Caroline du Sud d’appliquer les lois sur la ceinture de sécurité aux points de contrôle conçus à cet effet., Cependant, des violations de la ceinture de sécurité peuvent être délivrées aux points de contrôle du permis et de l’enregistrement aux conducteurs cités pour d’autres infractions.
G conducteurs 18 et plus dans le Tennessee qui choisissent de ne pas contester la citation payer une amende de 10 by par la poste ou 20 for pour les conducteurs qui sont 16 et 17 ans.
H Wyoming récompense l’utilisation de la ceinture en réduisant l’amende pour la violation principale de 10$.
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