Moteur Toyota JZ

la première génération 1JZ-GTE utilise deux turbocompresseurs CT12A disposés en parallèle et soufflage à travers un refroidisseur intermédiaire air-air à montage latéral ou à montage avant. Avec un taux de compression statique de 8,5: 1, la puissance et le couple indiqués en usine sont de 280 PS (206 kW; 276 ch) à 6200 tr / min et de 363 N m m (268 lbf ft ft) à 4800 tr / min. L’alésage et la course sont les mêmes que pour le 1JZ-GE: alésage × course est de 86 mm × 71.5 mm (3.39 × 2.,81 po). En 1991, la 1JZ-GTE a été intégrée à la toute nouvelle Soarer GT.

La première génération de 1JZ-GTEs combinait la douceur inhérente à un moteur 6 cylindres en ligne avec la capacité de régime de sa course courte et la puissance précoce de ses petits turbocompresseurs à roues en céramique. Les roues de turbine en céramique sont sujettes à la délamination dans le cadre de régimes de turbine élevés et de conditions de température locales, généralement le résultat d’une poussée plus élevée., Les 1JZ de première génération étaient encore plus sujettes à une défaillance du turbo en raison d « une vanne unidirectionnelle défectueuse sur la tête, en particulier sur le couvercle de la came d » admission provoquant des gaz de soufflage dans le collecteur d  » admission. Du côté de l’échappement, une quantité décente de vapeur d’huile s’écoule dans les turbos provoquant une usure prématurée des joints. Les moteurs de deuxième génération ultérieurs avaient ce problème résolu et au Japon, il y avait en fait un rappel afin de réparer les moteurs de première génération, bien que cela ne s’applique pas aux 1JZ importés dans d’autres pays., La solution est simple, et implique le remplacement de la valve PCV (2JZ); toutes les pièces sont disponibles par Toyota.

la troisième génération de la 1JZ-GTE a été introduite vers 1996, toujours en tant que turbo de 2,5 litres, mais avec L’architecture BEAMS de Toyota. Cela comprenait une tête retravaillée, un nouveau mécanisme de calage des soupapes à variation continue (VVT-i), des gaines d’eau modifiées pour améliorer le refroidissement des cylindres et des cales nouvellement développées avec un revêtement en nitrure de titane pour réduire le frottement des cames. La configuration du turbo est passée de BiTurbo parallèle (CT12A x2) à un seul turbo (CT15B)., Le single turbo est en partie rendu plus efficace par l’utilisation de petits orifices d’échappement dans la tête, ce qui permet aux gaz d’échappement qui s’échappent d’avoir plus de vitesse à la sortie de la tête, ce qui à son tour, enroule le turbo plus rapidement et à un régime inférieur.L’adoption du VVT-i et le refroidissement amélioré des cylindres ont permis d’augmenter le taux de compression de 8,5:1 à 9,0:1. Même si les chiffres officiels de puissance sont restés à 280 PS (206 kW; 276 ch) à 6200 tr / min, le couple a été augmenté de 20 N m m (15 lbf ft ft) à 379 N m m (280 lbf ft ft) à 2400 tr / min., Ces améliorations ont entraîné une augmentation de l’efficacité du moteur qui a réduit la consommation de carburant de 10%. L’adoption d’un turbocompresseur simple à rendement beaucoup plus élevé que les jumeaux ainsi que différents orifices de collecteur et d’échappement étaient responsables de la majeure partie de l’augmentation de couple de 50% à bas régime moteur. Ce moteur a été utilisé principalement dans les voitures à châssis X de Toyota (Chaser, Mark II, Cresta, Verossa), le Crown Athlete V (JZS170) et dans le futur JZZ30 Soarer, car le JZA70 Supra a été abandonné depuis longtemps.,

Applications:

1JZ-FSEEdit

Vers 2000, Toyota a présenté ce qui est probablement les membres les moins reconnus de la famille de moteurs JZ – les variantes à injection directe FSE. Ces moteurs FSE 1JZ et 2JZ visent à atteindre des émissions et une consommation de carburant minimales sans perte de performance.

Le 1JZ-FSE de 2,5 litres utilise le même bloc que le 1JZ-GE conventionnel; cependant, la conception de la culasse est unique.Le  » D4  » FSE emploie une culasse d’angle relativement étroite avec des soupapes de commande de tourbillon qui servent à améliorer l’efficacité de combustion.,Ceci est nécessaire pour fonctionner à des rapports air-carburant extrêmement maigres autour de 20 à 40:1 à certaines charges et régimes du moteur. Sans surprise, la consommation de carburant est réduite d’environ 20% (lorsqu’elle est testée en mode urbain Japonais 10/15).

le carburant sans plomb Normal est suffisant pour faire face au taux de compression de 11:1 du FSE.

la version à injection directe du 1JZ génère 147 kW (200 PS; 197 hp) et 250 N m m (184 lb ft ft) – pratiquement le même que le VVT-i 1JZ-GE conventionnel. Le 1JZ-FSE est toujours utilisé avec une transmission automatique.,

Applications:

• Mark II
• Brevis
• Cours
• Verossa
• de la Couronne
• Toyota Mark II Blit