Purple Line (CTA) (Français)

The Northwestern Elevated eraEdit

La ligne Evanston a été mise en service le 16 mai 1908, entre Central Street, Evanston et le Loop lorsque l’ancien Northwestern Elevated Railroad a étendu son service de ligne principale sur la voie ferrée électrifiée à vapeur louée appartenant au Chicago, Milwaukee, St.Paul and Pacific Railroad. Le 2 avril 1912, la ligne atteint son terminal actuel à Linden Avenue, Wilmette., Le nouveau terminal a été établi sans la permission des résidents de Wilmette, qui craignaient que le service ferroviaire n’encourage la construction de grands immeubles d’habitation dans la communauté aisée.

En 1922, la section de niveau de surface du côté nord ‘L’ a été élevée sur une structure de remblai en béton entre Leland Avenue et Howard Street et a été étendue de deux à quatre voies, permettant un service express complet de Wilmette et Evanston au centre-ville de Chicago., Plusieurs tronçons de la branche Evanston elle-même se trouvaient au niveau de la rue jusqu’en 1928, date à laquelle elle a été élevée sur un remblai de béton entre la rue Church et le chenal North Shore. Il a été mis en service le 29 janvier 1928. Neuf stations ont existé après Howard, y compris une station à Calvary. Cette station a fermé en 1931 et a été remplacée par une nouvelle station sur South Boulevard au nord.

CTA eraEdit

Le service actuel qui devait devenir la Purple Line est entré en vigueur le 31 juillet 1949, après une réorientation massive du service sur le système de transport rapide Nord–Sud par la Chicago Transit Authority encore naissante. Le service local a été restreint entre l’avenue Linden et la rue Howard, en tout temps. Le service express ne fonctionnait que les heures de pointe en semaine, s’arrêtant à toutes les stations de Wilmette et Evanston, plus Howard, Morse (anciennement Rogers Park), Loyola, Wilson, Chicago/Franklin, Merchandise Mart et toutes les stations Loop., Alors que le service à saut d’obstacles a également été introduit à cette époque, les trains Evanston ont continué à faire tous les arrêts à leurs gares. Un supplément express a également été institué pour les clients voyageant vers et depuis la boucle après Howard. Plusieurs tentatives ont été faites pour réduire ou éliminer le tarif, soutenu par les politiciens locaux.

L’emprise et la voie ferrée utilisées par l’Evanston Branch et la route Nord-Sud (la ligne rouge actuelle) entre Leland Avenue et le terminal Wilmette ont été achetées par la CTA en 1953 au Chicago, Milwaukee, St.Paul and Pacific Railroad., À son tour, le chemin de fer a reçu 7 millions de dollars en obligations de revenus de la CTA.

Le service Loop Express du midi et du samedi a été interrompu dans les années 1950 et le service de navette local a commencé à utiliser des opérations individuelles avec des voitures individuelles dans les années 1960.

Le 16 juillet 1973, la station Isabella a fermé, portant le nombre total de stations sur la branche Evanston à huit.

Le 8 novembre 1973, le troisième système ferroviaire a été installé sur la branche Evanston entre South Boulevard à Evanston et le terminal Wilmette., Avant cela, les trains navettes Evanston devaient être équipés de poteaux de chariot et d’électricité collectée par des câbles caténaires aériens (semblable à la ligne jaune avant sa conversion en troisième rail en 2004). La conversion au troisième rail a permis à la CTA de retirer la série 4000, qui avait près de 50 ans et de mettre des voitures plus récentes sur la ligne. Étant donné que certaines parties de la ligne sont à niveau, certains membres de la communauté ont d’abord résisté à la conversion et ont craint que la proximité du rail ne soit dangereuse.,

À la fin de 1976, l’Evanston Express effectuait sans escale entre Howard et Merchandise Mart, ne s’arrêtant plus à Morse, Loyola, Wilson ou Chicago/Franklin. L’OTC a invoqué des plaintes concernant des retards de service dus aux arrêts supplémentaires pour justifier leur retrait.

Cependant, le 20 janvier 1989, les trains express ont recommencé à faire des arrêts supplémentaires en dehors du Loop, aux stations Belmont et Fullerton, afin de soulager la surpopulation sur la Ravenswood branch (maintenant la Brown Line), en pleine croissance. À la fin des années 1990, les trains faisaient tous les arrêts entre Belmont et le Loop.,

Le supplément express a finalement été abandonné en 1997 pour inciter les clients à utiliser le nouveau système TransitCard.

Le « service owl » de nuit a été éliminé lors d’une purge de service par l’OTC le 26 avril 1998. Cependant, les heures d’exploitation express ont été élargies le 16 décembre 2001 pour une période d’essai de 180 jours. Les trains ont quitté Linden pour le centre-ville une heure plus tôt dans la pointe du matin et une heure plus tard dans la pointe du soir. Les heures élargies ont ensuite été rendues permanentes et, en 2004, le service de pointe de l’après-midi a également été révisé pour commencer 25 minutes plus tôt.,

En 2005, la CTA a entrepris un projet de remplacement de six viaducs détériorés sur la branche Evanston de la ligne Pourpre. Le mauvais état des viaducs centenaires a forcé la mise en place de zones lentes permanentes et a été un point de discorde pour de nombreux politiciens d’Evanston. Ils ont affirmé que la CTA avait obtenu des fonds et promis de commencer à remplacer les viaducs à partir de 1999, mais qu’elle avait détourné les fonds vers d’autres projets. L’OTC a répondu qu’elle n’avait fourni que les utilisations prévues et qu’elle n’avait pas engagé l’argent à des fins précises., Le viaduc de la rue Main a été complètement remplacé au cours de la fin de semaine des 12 et 13 novembre 2005, ce qui a nécessité l’arrêt temporaire de la ligne Violette. La construction a été achevée à l’heure de pointe du lundi matin. Le viaduc de la rue Church a ensuite été remplacé; les travaux préliminaires à cet endroit ont commencé en juillet 2006 et le nouveau viaduc a été installé à la fin octobre 2006 pendant une autre fin de semaine de fermeture de la ligne Violette.

Le terminal Howard de la ligne Pourpre a subi une rénovation majeure de 2006 à 2009, pendant ce temps, il a été complètement reconstruit et rendu accessible à l’ADA., Les travaux majeurs de la station ont progressé tout au long de 2007, entraînant des changements temporaires d’embarquement des quais, généralement les fins de semaine.

Le Purple Line Express a souvent été ciblé pour être éliminé pendant les purges de service en raison de sa nature « auxiliaire » par rapport aux autres lignes ferroviaires de la CTA, la rationalisation étant qu’il existe des solutions de rechange facilement disponibles, bien que plus lentes, sur l’ensemble de son itinéraire. L’une des premières mesures d’arrêt du service express a eu lieu en 1973, tandis que l’une des plus récentes a eu lieu en 2005, lorsque des coupures de service menacées ont inclus la ligne Violet Express.,

La crise budgétaire de la CTA s’est poursuivie en 2007 et la Purple Line Express a de nouveau été choisie comme l’une des nombreuses routes à éliminer si des fonds supplémentaires n’étaient pas fournis. Les réductions de services suggérées seraient entrées en vigueur le 17 septembre 2007. Cependant, le plan final a conservé le service du centre-ville, rendant l’arrêt à la station Sheridan permanent pour compléter la ligne Rouge et fournir une capacité supplémentaire sur le réseau après l’élimination de trente-neuf lignes d’autobus., L’exploitation express serait une décision quotidienne; si la ligne rouge était trop fréquentée, les trains Express de la Ligne Violette effectueraient tous les arrêts locaux entre Howard et Belmont, reprenant la route régulière à cette gare.

Les réductions de service devaient être mises en œuvre le 16 septembre 2007, mais l’OTC a reçu une avance de dernière minute de 24 millions de dollars sur sa subvention de fonctionnement de 2008, reportant les changements au 4 novembre 2007. Une subvention de dernière minute de 21 millions de dollars du gouverneur a une fois de plus reporté les changements au 20 janvier 2008, incluant cette fois l’élimination de 42 routes supplémentaires., Cependant, la législature de l’Illinois a adopté avec succès HB656, un ensemble de financement du transport en commun, le 17 janvier 2008, fournissant à la CTA des fonds de fonctionnement suffisants et empêchant les coupures de service.

L’OTC a également entrepris un projet de 530 millions de dollars pour remettre en état et remplacer les gares et les infrastructures le long de la ligne Brown. Ce projet a été achevé en décembre 2009. Sept des stations incluses dans le projet sont partagées avec la ligne Purple, ainsi que la voie et les signaux associés du nord de la station Belmont à la boucle., À compter du 2 avril 2007, l’exploitation des lignes Violet, Marron et Rouge entre Addison et Armitage a été limitée à trois voies, contre quatre auparavant, en raison de la construction des stations Fullerton et Belmont. Pour cette raison, moins de trains circulaient vers le centre-ville pendant la période de pointe afin d’éviter un goulot d’étranglement. Seulement tous les autres trains ont été envoyés à la boucle pendant les périodes de pointe; tous les autres trains circulaient entre Linden et Howard seulement. Service complet a depuis été restauré., De plus, l’itinéraire Express de la ligne Violette a été changé pour la boucle extérieure, plutôt que le long de la boucle intérieure, afin de fournir aux passagers plus d’options pour accéder aux stations entre Belmont et la Boucle. Cette ligne a été retournée à la boucle intérieure au printemps 2009.

FutureEdit

Une forme du plan Circle Line de la CTA nécessiterait un réacheminement du service Express Purple Line., Plutôt que de continuer jusqu’au Loop avec la ligne Brune, les trains suivraient la ligne rouge après Belmont, s’arrêtant à Fullerton et à tous les arrêts de métro actuels de la ligne Rouge et se terminaient à une nouvelle station sur Wentworth avant de se diriger vers le nord. Cependant, il ne s’agit que d’une étude et la forme finale de la Circle Line et ses effets sur le service ferroviaire actuel de la CTA, si le projet commence, restent à voir.