Les motos Honda ont ouvert leurs portes sur le marché américain en 1959, lorsque le Super Cub 50cc à quatre temps est arrivé sur le marché., Et au cours des 10 années suivantes, la société a acquis une réputation très positive, bien méritée, pour avoir des produits à haut régime, percutants et très fiables, en particulier avec sa série 305, comme le CB77 Super Hawk et CL77 Scrambler.
Mais, comme on dit à propos des chevaux, Les 305 devenaient un peu longues dans la dent. Que faire? Ne devrait pas coûter trop cher parce que beaucoup d’argent allait dans le secret soigneusement gardé–le quatre cylindres CB750. Avoir un nombre différent serait bon, de 305 à 350. L’alésage a été augmenté de 60 à 64 mm, la course réduite de 54 à 50.,6mm, la taille réelle du” nouveau » moteur n’étant que de 325cc. Peu importe, comme l’exagération mineure est considérée comme tout à fait acceptable dans le monde de la publicité.
Honda l’a utilisé dans trois modèles, la CB Super Sport et la cl Scrambler de 1968, et un an plus tard, la SL Motorsport. Au total, plus de 600 000 de ces 350 ont été vendus aux États-Unis au cours des six années de production, ce qui signifie que beaucoup d’entre eux sont probablement encore cachés dans de vieilles granges ou oubliés derrière la jonque à l’arrière du garage., Ici, nous avons affaire à la version Scrambler, mieux caractérisée comme un Street-scrambler, n’ayant que des prétentions mineures à être compétente hors du trottoir. C’était une chose de style, un peu comme les vélos « aventure” d’aujourd’hui, avec le pilote aimant penser qu’il peut traverser le désert de Gobi quand il veut. Ou, plus probablement, il veut que les autres pensent cela.
l’essence du style scrambler était ces tuyaux ascendants, courbés individuellement autour du côté gauche des cylindres et se retrouvant dans un grand silencieux qui contenait un pare-étincelles permanent. Qui a été recouvert d’un bouclier thermique noir pendant les deux premières années, puis le bouclier a été chromé. Fait intéressant, les tuyaux d’en-tête brillants étaient des tuyaux dans les tuyaux, la raison apparente étant que le propriétaire n’aurait pas à supporter le bleuissement inévitable qui est arrivé avec le temps., Une raison secondaire, qui devrait vraiment être la principale, était que les tuyaux réels transportant l « échappement étaient assez petits afin de maintenir une vitesse élevée des gaz d » échappement qui était essentielle au système de réglage.
Cet échappement CL entier shebang pesait 24 livres et était responsable d’une perte de plusieurs chevaux par rapport à son frère CB, qui avait un échappement plus long et plus efficace., La puissance était de 33 chevaux à 9 500 tr / min dans la CL, contre 36 à 10 500 dans la CB, malgré les internes du moteur identiques. Les propriétaires de CL ignoraient généralement la ligne rouge sur le cadran du tachymètre.
Une autre notion de Scrambler était la roue avant plus grande, 19 pouces au lieu de 18. C’était plus une question d’apparence que de performance, le tout-terrain le plus sérieux, le SL, ayant un 21 pouces., Le garde-boue avant était légèrement abrégé et le réservoir d’essence contenait 2,4 gallons, presque un gallon de moins que le CB. il y avait aussi des guêtres en caoutchouc sur les jambes de fourche du CL, toujours bonnes pour le look casse-cou.
Ce sont les différences, maintenant pour les similitudes. En regardant dans le groupe motopropulseur, le jumeau parallèle utilisait des cylindres en alliage avec des chemises en fer, et le moteur trop carré avait beaucoup de possibilités pour les régimes–10 500 d’entre eux! En 1968, les quatre coups de rue n’étaient pas connus pour tourner dix mille fois par minute, et les moins bien informés pensaient que cela signifierait une brève durée de vie., Mais dix la grand! Comment faisaient-ils pour y parvenir? Tout d’abord, il y avait un seul arbre à cames en tête, tourné par une chaîne sans fin entre les cylindres. Et l’arbre à cames lui-même était un travail solide, pesant environ trois livres.
Mais comment fait-on pour que les vannes s’assoient correctement à cette vitesse?, Les soupapes avaient toutes deux ressorts hélicoïdaux, mais les ressorts eux-mêmes étaient enroulés progressivement, de sorte qu’il y avait relativement moins de tension lorsque la soupape était assise, augmentant considérablement à mesure que la soupape était enfoncée. La carburation était une paire D’unités Keihin à vitesse constante de 26 mm utilisant des diaphragmes en néoprène.
le vilebrequin, avec quatre roulements principaux, tournait en utilisant un ordre de tir de 180 degrés comme sur le 305, mais était beaucoup plus lisse en raison d’un excellent équilibrage. L’entraînement principal se faisait par des engrenages « appariés” à coupe droite qui étaient à la fois efficaces et silencieux., Honda savait que les engrenages hélicoïdaux populaires étaient silencieux mais pas trop efficaces, et a mis au point ce système légèrement compliqué. Un embrayage humide à disques multiples transmettait la puissance à travers une transmission à cinq vitesses (jusqu’à un rapport de la 305) et à travers une chaîne longeant le côté gauche de la roue arrière.
Le châssis n’était pas une construction remarquable, mais adapté pour offrir une bonne sensation au pilote. L’épine dorsale était un estampage en acier pressé, qui tombait en disgrâce esthétique à l’époque, bien que peu coûteux à fabriquer., Heureusement, il était caché sous le réservoir d’essence, et les morceaux visibles étaient pour la plupart tubulaires, un seul tube descendant de la tête de direction pour se propager dans un double berceau.
La Suspension était adéquate, avec une fourche télescopique à l’avant et une paire d’amortisseurs de type Décarbon à l’arrière. Un pneu 3.00 – 19 était sur la roue avant, 3.50-18 à l’arrière., Un frein à tambour à double sabot de tête faisait le service de yeoman à l’avant, un seul sabot de tête à l’arrière. Il avait 52 pouces entre les essieux, et un poids humide d’environ 370 livres.
la selle, d’environ 32 pouces de haut, était longue et plate, tandis que le guidon relevé avait la traverse obligatoire, une partie de l’aspect scrambler. Le pilote a vu speedo et tach séparés au-dessus du phare. Les ailes ont été chromées, avec une excellente peinture sur le réservoir d’essence et les panneaux latéraux. Et la jambe électrique indispensable pour démarrer.
le prix était de 700$, moins de la moitié de celui des 750 quatre., C’est pourquoi ces vélos médiocres ont dépassé le gros one bien que nous ne puissions que supposer que quelques propriétaires de 350 ont passé au 750.
Laisser un commentaire