Honda motorkerékpárok nyitott üzleti az amerikai piacon 1959-ben, amikor a négyütemű 50cc Super Cub jött a piacra., Az elkövetkező 10 évben a vállalat nagyon jó hírnevet szerzett, jól megérdemelt, mert magas fordulatszámon, kemény ütéssel, nagyon megbízható termékekkel rendelkezik, különösen a 305-ös sorozatával, mint például a CB77 Super Hawk és a CL77 Scrambler.
de, mint mondjuk a lovakról, a 305-ös évek kissé hosszúak voltak a fogban. Mi a teendő? Nem kellene túl sokba kerülnie, mert sok pénz került a gondosan őrzött titokba-a négyhengeres CB750-be. Egy másik szám jó lenne, 305 – től 350-ig. A furatot 60-ról 64 mm-re növelték, a stroke 54-ről 50-re csökkent.,6mm, az “új” motor valódi mérete csak 325cc. Nem számít, mivel a kisebb túlzás meglehetősen elfogadhatónak tekinthető a hirdetési világban.
A Honda három modellben használta, az 1968-as CB Super sportban és a CLIPPERBEN, majd egy évvel később az SL motorsportban. A 350-es évek közül több mint 600 000-et adtak el az Egyesült Államokban a gyártás hat éve alatt, ami azt jelenti, hogy sokan valószínűleg még mindig régi istállókban vannak elrejtve, vagy elfelejtették a garázs hátsó részén lévő szemét mögött., Itt van dolgunk a Scrambler változat, jobban jellemezhető, mint egy utcai scrambler, amelynek csak kisebb igény, hogy illetékes le a járdán. Ez volt a stílus dolog, hasonlóan a” kaland ” kerékpárok ma, a lovas szeretet azt gondolni, hogy ő is kötőjel át a Góbi sivatagban, amikor csak akar. Vagy inkább azt akarja, hogy mások ezt gondolják.
a scrambler stílus lényege az volt, hogy a hengerek bal oldalán külön-külön meghajlítva egy nagy hangtompítóban végződtek, amely állandó szikragyújtót tartott. Amelyet az első két évben fekete Hővédő pajzs borított, majd a pajzs krómozott. Érdekes módon a fényes fejléccsövek csövek voltak a csöveken belül, a látszólagos ok az, hogy a tulajdonosnak nem kell elviselnie az idővel érkező elkerülhetetlen kékítést., A másodlagos ok, amely valóban az elsődleges, az volt, hogy a kipufogógázt hordozó tényleges csövek meglehetősen kicsiek ahhoz, hogy fenntartsák a hangolórendszerhez elengedhetetlen nagy kipufogógáz-sebességet.
Ez az egész CL kipufogó mindenség nyomott egy jelentős 24 kilót, volt a felelős a veszteség több lóerő képest a CB testvér, amelyek egy hosszabb, több hatékony kipufogó., Hatalom 33 lovakat 9,500 rpm a CL képest KB 36-kor 10,500, annak ellenére, hogy a motor belső lény azonos. A CL tulajdonosok általában figyelmen kívül hagyták a fordulatszámmérő tárcsájának piros vonalát.
egy másik Scrambler fogalom volt a nagyobb első kerék, 19 hüvelyk, szemben a 18. Ez inkább a megjelenésről, mint a teljesítményről szólt, a komolyabb off-roader, az SL, amelynek 21-incher van., Az első sárvédőt kissé rövidítették, a gáztartály pedig 2,4 gallon volt, majdnem egy gallonnal kevesebb, mint a CB-é. a CL Villa lábain gumi lábszárak is voltak, mindig jó a fenegyerek megjelenéséhez.
Ezek voltak a különbségek, most a hasonlóságok. A hajtásláncot vizsgálva a párhuzamos ikerhengerek vasbetétekkel ötvözött hengereket használtak, a túlméretezett motornak pedig rengeteg lehetősége volt a fordulatszám–10,500-ra! 1968-ban az utcai négyütemű nem volt ismert, hogy percenként tízezer alkalommal forog, és a kevésbé tájékozott gondolat, hogy ez rövid élettartamot jelent., De tíz lepedő! Hogyan sikerült ezt elérni? Először is volt egy felső vezérműtengely, amelyet egy végtelen lánc fonott a hengerek között. Maga a vezérműtengely pedig szilárd darab volt, súlya körülbelül három font volt.
de hogyan lehet A szelepeket megfelelően elhelyezni ilyen sebességgel?, A szelepek mindegyikének kettős tekercsrugója volt, de a rugókat fokozatosan feltekerték, így viszonylag kevesebb feszültség volt, amikor a szelepet ültették, nagyban növelve, amikor a szelepet lenyomták. Karburátor volt egy pár 26mm Keihin állandó sebességű egységek segítségével neoprén membránok.
a főtengely, négy Főcsapágy, fonott egy 180 fokos tüzelési sorrendben, mint a 305, de sokkal simább miatt kiváló kiegyensúlyozó. Az elsődleges hajtás egyenes vágású “párosított” fogaskerekeken keresztül történt, amelyek mind hatékonyak, mind csendesek voltak., A Honda tudta, hogy a népszerű spirális fogaskerekek csendesek, de nem túl hatékonyak, és előállt ezzel az enyhén bonyolult rendszerrel. A többtárcsás nedves kuplung egy ötfokozatú sebességváltón (a 305-ös fokozaton), majd a hátsó kerék bal oldalán futó láncon keresztül haladt át.
az alváz nem volt figyelemre méltó konstrukció, de alkalmas arra, hogy jó érzést nyújtson a versenyzőnek. A gerinc egy préselt acél bélyegzés volt, amely akkoriban esztétikai szempontból esett ki, bár olcsó., Szerencsére a gáztartály alatt volt elrejtve, és a látható bitek többnyire csőszerűek voltak, egyetlen cső, amely a kormányfejről leereszkedett, hogy kettős bölcsőbe terjedjen.
felfüggesztés megfelelő volt, elöl teleszkópos villával és hátul egy pár Dekarbon típusú ütéssel. Az első keréken 3.00-19 gumiabroncs volt, hátul 3.50-18., A kettős vezetésű cipődobfék az elején szolgálta a yeoman-t,hátul egyetlen vezető cipő. A tengelyek között 52 hüvelyk volt, a nedves súlya pedig körülbelül 370 font volt.
a körülbelül 32 hüvelyk magas nyereg hosszú és lapos volt, míg a felfordított kormányon kötelező kereszttartó volt, a scrambler megjelenés része. A motoros külön speedót és tachot látott a fényszóró felett. A sárvédőket krómozták, a gáztartályon és az oldallapokon kiváló festék volt. És az indításhoz szükséges elektromos láb.
az ár 700 dollár volt, kevesebb, mint a fele a 750 négynek., Ez az oka annak, hogy ezek a közepes kerékpárok felülmúlják a nagyot…bár csak azt feltételezhetjük, hogy jó néhány 350 tulajdonos korszerűsítette a 750-et.
Vélemény, hozzászólás?