Le motociclette Honda aprirono le loro attività nel mercato americano nel 1959, quando arrivò sul mercato il Super Cub da 50cc a quattro tempi., E nel corso dei prossimi 10 anni l’azienda ha acquisito una reputazione molto positiva, ben meritata, per avere ad alto giro, colpire duro, prodotti altamente affidabili, soprattutto con la sua serie 305, come il CB77 Super Hawk e CL77 Scrambler.
Ma, come diciamo dei cavalli, i 305 stavano diventando un po ‘ lunghi nel dente. Cosa fare? Non dovrebbe costare troppo perché un sacco di soldi stava andando nel segreto accuratamente custodito–il quattro cilindri CB750. Avere un numero diverso sarebbe buono, da 305 a 350. L’alesaggio è stato aumentato da 60 a 64 mm, la corsa ridotta da 54 a 50.,6mm, la vera dimensione del” nuovo ” motore essendo solo 325cc. Non importa, poiché l’esagerazione minore è considerata abbastanza accettabile nel mondo della pubblicità.
Honda lo utilizzò in tre modelli, la CB Super Sport del 1968 e la CL Scrambler, e un anno dopo la SL Motorsport. Tutto sommato, più di 600.000 di questi 350 sono stati venduti negli Stati Uniti nei sei anni di produzione, il che significa che molti di loro sono probabilmente ancora nascosti in vecchi fienili o dimenticati dietro la spazzatura nel retro del garage., Qui abbiamo a che fare con la versione Scrambler, meglio caratterizzata come street-scrambler, avendo solo piccole pretese di essere competente fuori dal marciapiede. Era una cosa stilistica, molto simile alle moto “avventura” di oggi, con il pilota che ama pensare di poter attraversare il deserto del Gobi ogni volta che vuole. O, più probabilmente, vuole che altre persone lo pensino.
L’essenza dello stile scrambler erano quei tubi rialzati, che curvavano individualmente attorno al lato sinistro dei cilindri e finivano in un grande silenziatore che conteneva un parascintille permanente. Che è stato coperto da uno scudo termico nero per i primi due anni, e poi lo scudo è stato cromato. È interessante notare che i tubi di intestazione lucidi erano tubi all’interno dei tubi, il motivo apparente è che il proprietario non avrebbe dovuto sopportare l’inevitabile bluing che è arrivato con il tempo., Un motivo secondario, che in realtà dovrebbe essere il principale, era che i tubi effettivi che trasportavano lo scarico erano piuttosto piccoli per mantenere un’alta velocità dei gas di scarico che era essenziale per il sistema di sintonizzazione.
L’intera fascia di scarico CL pesava 24 libbre ed era responsabile di una perdita di diversi cavalli rispetto al fratello CB, che aveva uno scarico più lungo e più efficiente., La potenza era di 33 cavalli a 9.500 giri / min nella CL, rispetto ai 36 della CB a 10.500, nonostante gli interni del motore fossero identici. I proprietari di CL di solito ignoravano la linea rossa sul quadrante del contagiri.
Un’altra nozione di Scrambler era la ruota anteriore più grande, 19 pollici anziché 18. Questo era più sull’aspetto che sulle prestazioni, con il fuoristrada più serio, la SL, che aveva un 21 pollici., Il parafango anteriore era leggermente abbreviato, e il serbatoio del gas conteneva 2,4 galloni, quasi un gallone in meno rispetto al CB. C’erano anche ghette di gomma sulle gambe della forcella del CL, sempre buone per il look temerario.
Quelle erano le differenze, ora per le somiglianze. Guardando nel powertrain, il gemello parallelo utilizzava cilindri in lega con rivestimenti in ferro, e il motore oversquare aveva molte possibilità per i giri–10.500 di loro! Nel 1968 i quattro colpi di strada non erano noti per girare diecimila volte al minuto, e i meno esperti pensavano che ciò avrebbe significato una breve durata., Ma diecimila! Come ci sono riusciti? Innanzitutto, c’era un singolo albero a camme in testa, filato da una catena infinita tra i cilindri. E l’albero a camme in sé era un solido pezzo di lavoro, del peso di circa tre chili.
Ma come si fa a far sì che le valvole si posizionino correttamente a quella velocità?, Le valvole avevano tutte due molle elicoidali, ma le molle stesse erano avvolte progressivamente, in modo che ci fosse relativamente meno tensione quando la valvola era seduta, aumentando notevolmente man mano che la valvola veniva spinta verso il basso. La carburazione era una coppia di unità Keihin a velocità costante da 26 mm con diaframmi in neoprene.
L’albero motore, con quattro cuscinetti principali, filava con un ordine di cottura di 180 gradi come sulla 305, ma era molto più fluido grazie all’eccellente bilanciamento. L’azionamento primario era tramite ingranaggi “accoppiati” a taglio dritto che erano sia efficienti che silenziosi., Honda sapeva che i popolari ingranaggi elicoidali erano silenziosi ma non eccessivamente efficienti, e si avvicinò con questo sistema leggermente complicato. Una frizione a umido multidisco passava la potenza attraverso una trasmissione a cinque velocità (su una marcia dalla 305) e fuori tramite una catena che correva lungo il lato sinistro della ruota posteriore.
Il telaio non era una costruzione notevole, ma adatto per offrire un buon feeling al pilota. La spina dorsale era uno stampaggio in acciaio stampato, che stava cadendo fuori favore estetico al momento, anche se poco costoso da fare., Fortunatamente era nascosto sotto il serbatoio del gas, e le punte visibili erano per lo più tubolari, un singolo tubo che scendeva dalla testa dello sterzo per diffondersi in una doppia culla.
La sospensione era adeguata, con una forcella telescopica nella parte anteriore e una coppia di ammortizzatori di tipo DeCarbon nella parte posteriore. Un pneumatico 3.00-19 era sulla ruota anteriore, 3.50-18 sul retro., Un freno a tamburo a doppia scarpa ha fatto il servizio di yeoman nella parte anteriore, una singola scarpa principale nella parte posteriore. Aveva 52 pollici tra gli assi e un peso bagnato di circa 370 libbre.
La sella, alta circa 32 pollici, era lunga e piatta, mentre il manubrio rialzato aveva il cross-brace obbligatorio, parte del look scrambler. Il pilota ha visto speedo separato e tachimetro sopra il faro. I parafanghi erano cromati, con un’eccellente vernice sul serbatoio del gas e sui pannelli laterali. E la gamba elettrica essenziale per iniziare.
Il prezzo era 7 700, meno della metà di quello del 750 quattro., Ecco perché queste moto mediocri superato quello grande though anche se possiamo solo presumere che un bel paio di 350 proprietari aggiornati al 750.
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