Honda motorsykler åpnet for virksomheten i det Amerikanske markedet i 1959, da de fire-takts 50cc Super Cub kom på markedet., Og i løpet av de neste 10 år har selskapet fått et veldig positivt omdømme, vel fortjent, for å ha høy dreier, hardtslående, svært pålitelig produkter, spesielt med sitt 305-serien, som CB77 Super Hawk og CL77 Scrambler.
Men, som vi sier om hester, 305s var å få en litt lang i tannen. Hva å gjøre? Bør ikke koste for mye fordi massevis av penger som skulle inn i den godt bevarte hemmeligheten–fire-sylinder CB750. Å ha et annet antall ville være bra, fra 305 til 350. Hullet ble økt fra 60 til 64 mm, den hjerneslag redusert fra 54 til 50.,6mm, den sanne størrelse på den «nye» motoren er bare 325cc. Uansett, så liten overdrivelse, anses for å være akseptabelt i reklame verden.
Honda brukt det i tre modeller, 1968 CB Super Sport og CL Scrambler, og et år senere SL Motorsport. Alle fortalt, mer enn 600.000 av disse 350er ble solgt i USA i løpet av de seks årene av produksjonen, noe som betyr at mange av dem er trolig fortsatt gjemt i gamle fjøs eller glemt bak søppel i baksiden av garasjen., Her har vi å gjøre med Scrambler versjon, bedre karakteriseres som en street-scrambler, bare å ha mindre hule påstander for å bli kompetent av fortau. Det var en styling ting, mye som «eventyr» sykler til i dag, med rytteren liker å tenke at han kan dash over Gobi-Ørkenen som helst han ønsker. Eller, mer sannsynlig, han ønsker andre folk til å tro det.
essensen av scrambler stil var de upswept rør, buede individuelt rundt venstre side av sylindere og ender opp i en stor lyddemper som holdt en permanent gnist arrester. Som var dekket av en svart varmeskjold for de to første årene, og deretter shield var forkrommet. Interessant, skinnende header rør ble rør i rør, de angivelig grunnen er at eieren ikke ville ha til å sette opp med den uunngåelige bluing som kom med tiden., En sekundær årsak, som virkelig bør være den primære, var at den faktiske rør bærer eksos var ganske liten for å opprettholde en høy eksos-gass-hastighet som var nødvendig for å tuning system.
Dette hele CL eksos shebang veide en betydelig 24 pund, og var ansvarlig for et tap på flere hestekrefter i forhold til sine CB søsken, som hadde en lengre, mer effektiv eksos., Strømmen var 33 hester på 9,500 rpm i CL, i forhold til CB 36 på 10,500, til tross for at motoren innvendige å være identiske. CL eiere vanligvis ignorert redline på turtelleren ringe.
en Annen Scrambler forestillingen var større forhjul, 19 tommer, i motsetning til 18. Dette var mer om utseende enn ytelse, med mer alvorlige off-roader, SL, har en 21-incher., Foran fender ble litt forkortet, og det gass tank holdt på 2,4 liter, nesten en liter mindre enn CB ‘ s. Det var også gummi gaiters på CLS gaffel ben, alltid god for daredevil se.
De var forskjellene, nå for likheter. Ser inn i drivverket, parallell-twin brukt legering sylindere med strykejern liners, og oversquare motoren hadde massevis av muligheter for turtall–10,500 av dem! I 1968 street-kommer fire slag var ikke kjent for å spinne ti tusen ganger i minuttet, og de mindre kunnskapsrike trodde at dette ville bety en kort levetid., Men ti grand! Hvordan kunne de oppnå det? For det første, det var en enkel overliggende kamaksel, spunnet av en endeløs kjede mellom sylindere. Og kamaksel i seg selv var et solid stykke arbeid, som veier rundt tre kilo.
Men hvordan kan man få ventiler til setet riktig på at fart?, Ventilene alle hadde dual spiralfjærer, men springs selv ble såret gradvis, slik at det var relativt mindre spenning når ventilen ble sittende, øke sterkt som ventilen ble presset ned. Carburetion var et par 26mm Keihin konstant hastighet enheter ved hjelp av neopren membraner.
veivakselen, med fire største lagrene, spunnet med en 180-graders skyte rekkefølge som på 305, men det var en mye jevnere på grunn av gode balansering. Primære stasjonen var via rett-cut «sammenkoblet» tannhjul som var både effektiv og rolig., Honda visste at den populære spiralformet tannhjul var rolig, men ikke altfor effektiv, og kom opp med denne mildt komplisert system. En multi-plate våt clutch gått strøm gjennom en fem-trinns girkasse (opp et tannhjul fra 305) og ut via en kjede som går langs den venstre side av den bakre hjulet.
kabinettet var ikke en tvilsom konstruksjon, men egnet for å levere en god følelse å rytteren. Ryggraden var en presset stål stempling, som var falt ut av estetiske favør ved tidspunktet, men billig å gjøre., Heldigvis var skjult under bensintanken, og det synlige biter var for det meste rørformet, et enkelt rør som kommer ned fra styrekrone til å spre seg inn i en dobbel vugge.
Suspensjon var tilstrekkelig, med en telescoping gaffel foran og et par av DeCarbon-type sjokk på baksiden. En 3.00-19 dekk var på forhjulet, 3.50-18 bak., En dobbel-ledende sko trommelbrems gjorde fri bonde service på forsiden, et enkelt ledende sko på baksiden. Det var 52 cm mellom akslene, og en våt vekt på rundt 370 kg.
salen, ca 32 cm høy, var lang og flat, mens upswept styret hadde den obligatoriske cross-spenne, en del av scrambler se. Rytteren så separat speedo og tach over frontlys. Fendere var forkrommet, med utmerket maling på gass tank, og siden paneler. Og viktig elektrisk beinet for å starte.
Pris var $700, mindre enn halvparten av 750 fire., Som er hvorfor disse middelmådige sykler solgt langt mer den store…men vi kan bare anta at ganske mange 350 eiere oppgradert til 750.
Legg igjen en kommentar