Primary enforcement belt use laws staan toe dat overtreders van autogordel gebruiken worden gestopt en Geciteerd onafhankelijk van enig ander verkeersgedrag. Secundaire handhaving wetten toestaan overtreders worden alleen aangehaald nadat ze eerst zijn gestopt voor een andere verkeersovertreding. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p., 2-13)
geschiedenis
alle nieuwe personenauto ‘ s hadden een of andere vorm van veiligheidsgordels vanaf 1964, schoudergordels in 1968 en geïntegreerde heup-en schoudergordels in 1974 (, 2001). Weinig inzittenden droegen de riemen: enquêtes op verschillende locaties registreerden riemgebruik van ongeveer 10 procent. De eerste wijdverbreide enquête, die in 1982 in 19 steden werd gehouden, toonde aan dat 11% van de riemen wordt gebruikt door bestuurders en passagiers voorin (). (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 2-4)
“New York heeft in 1984 de first belt use law aangenomen. Andere staten volgden al snel., In een typische staat steeg het gebruik van de riem snel tot ongeveer 50 procent kort nadat de wet op de Gordel van de staat van kracht werd ” (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 2-4). In 1996, elke staat, met uitzondering van New Hampshire, had een verplichte veiligheidsgordel gebruik wet voor bestuurders en inzittenden voorin.
gebruik
“sinds juli 2010 hadden 31 staten en het District of Columbia primaire wetten voor het gebruik van de gordel, 18 staten hadden secundaire wetten voor handhaving en New Hampshire had geen wet voor het gebruik van de gordel van toepassing op volwassenen (IIHS)” (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 2-13)., Veiligheidsgordel wetten variëren door of ze alleen betrekking hebben op de inzittenden van de voorstoel of omvatten ook de inzittenden van de achterbank. In enkele staten is het gebruik van de veiligheidsgordel een secundaire wet voor bestuurders en passagiers ouder dan een bepaalde leeftijd (varieert per staat), maar een primaire wet voor jongere passagiers.
effectiviteit
in 2009 bedroeg het gebruik van de gordel gemiddeld 88 procent in de 30 staten met de primaire autogordelwetgeving op dat moment en het District of Columbia en gemiddeld 77 procent in de staten met zwakkere handhavingswetten ()., Studies van 5 Staten die hun wetgeving inzake bandgebruik veranderden van secundaire naar primaire handhaving, toonden aan dat het gebruik van de band steeg van 12 naar 18 procentpunten wanneer alle personenauto ‘ s Onder de wet vielen en 8 procentpunten in één staat waar pickup-trucks werden uitgesloten (Nichols, 2002). De for Disease Control and Prevention ‘ s systematic review of 13 high-quality studies () toonde aan dat primaire wetten het bandgebruik met ongeveer 14 procentpunten verhogen en het aantal dodelijke slachtoffers onder inzittenden met ongeveer 8 procent verminderen in vergelijking met secundaire wetten., In een andere studie, Farmer and Williams (2005) gevonden dat passagier voertuig bestuurder sterftecijfers daalde met 7 procent toen Staten veranderde van secundaire naar primaire handhaving. Gemiddeld kunnen Staten die primaire veiligheidsgordelwetten aannemen, verwachten dat het gebruik van veiligheidsgordels met acht procentpunten zal toenemen. Afhankelijk van de mate van goed zichtbare handhaving die zij hanteren, zijn echter veel betere resultaten mogelijk. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p., 2-13)
Recent onderzoek (Masten, 2007) heeft sterke steun gegeven voor het feit dat de overgang van secundaire naar primaire handhavingswetgeving voor veiligheidsgordels het gebruik van de veiligheidsgordel tijdens de nachtelijke uren verhoogt, evenals de daguren wanneer de meeste observationele onderzoeken naar het gebruik van veiligheidsgordels worden uitgevoerd. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 2-13)
bestudeerde de effecten van veranderingen in de primaire wetgeving op het gebruik van veiligheidsgordels en dodelijke ongevallen met inzittenden in Michigan, New Jersey, Washington, Delaware, Illinois en Tennessee., Sterk bewijs werd gevonden in de FARS-gegevens voor alle 6 Staten dat primaire veiligheidsgordel wetten verhogen veiligheidsgordel gebruik. Bovendien werden in Michigan en Washington statistisch significante dalingen van het aantal dodelijke slachtoffers van inzittenden van inzittenden van voorstoelen gevonden en was de daling in New Jersey marginaal significant., Het ontbreken van significante effecten op dodelijke slachtoffers in Illinois en Tennessee, evenals een marginale toename in Delaware, werd deels toegeschreven aan de korte tijd sinds de tenuitvoerlegging van de primaire bepalingen in deze staten en het kleine aantal dodelijke slachtoffers in Delaware. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 2-13)
Chaudhary, Tison, and Casanova (2010) evaluated the effects of Maine ‘ s change from secondary to primary enforcement of their seat belt law., Observationele onderzoeken uitgevoerd over een periode van 18 maanden na deze verandering van kracht ging in 2007, gemeten stijgingen in veiligheidsgordel gebruik van 77 tot 84 procent overdag en van 69 procent tot 81 procent ‘ s nachts. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 2-14)
Recent Research on Effectiveness
L. Beck and West, 2011, gebruikte gegevens van de National representative Behavioral Risk Factor Surveillance System (BRFSS) survey in 2008 om het gebruik van veiligheidsgordels te vergelijken. Ze vonden die 88.,2 procent van de volwassenen die wonen in staten met primaire handhaving van de veiligheidsgordel wetten gemeld altijd het dragen van een veiligheidsgordel, in vergelijking met 79,2 procent in staten met secundaire wetten. Er waren verschillen in het gebruik van veiligheidsgordels in bepaalde sociodemografische categorieën, maar het gebruikspercentage was hoger voor elke groep in staten met primaire handhaving van de veiligheidsgordelwetten.
L. Beck and West, 2011, onderzocht ook gegevens over inzittenden van motorvoertuigen in de periode 2001-2009 van het National Electronic Injury Surveillance System-All Injury Program (NEISS-AIP)., De gegevens zijn op nationaal niveau en laten geen vergelijkingen toe tussen staten met en zonder primaire handhaving van de veiligheidsgordelwetgeving, maar laten een daling van 15,6 procent zien van 1.193, 8 letsels per 100.000 inwoners in 2001 tot 1.007, 5 in 2009. Gedurende deze tijd, 14 extra staten aangenomen primaire veiligheidsgordel wetten., Naast het ontbreken van staatsspecifieke gegevens is er geen informatie beschikbaar over andere factoren die verband houden met letsel, zoals het gebruik van de veiligheidsgordel of de zitpositie, en worden alleen letsels opgenomen die zijn gemeld op de spoedeisende hulpdiensten van ziekenhuizen, waardoor het aantal letsels waarschijnlijk zou worden onderschat.
Traynor, 2009, onderzocht correlaties tussen recente veranderingen in rijvoorschriften voor tieners, DWI-wetten, autogordelwetten en verschillen in verkeersdoden aan de hand van gegevens uit 1999-2003 van de 48 aan elkaar grenzende Staten., Na het controleren van tal van factoren die van invloed zijn crash dodelijk risico, zoals weersomstandigheden, wetshandhaving uitgaven, en snelheidslimieten, vond hij dat de per-mijl dodelijke percentage onbeduidend daalde met toenemende strengheid van veiligheidsgordel wetten waar een primaire wet voor alle inzittenden was het meest streng. De auteur suggereerde dat dit te wijten kan zijn aan het modelontwerp, dat verantwoordelijk is voor de interactie tussen veiligheidsgordelwetten en alcoholbeperkingen voor bestuurders.,
een andere recente studie gebruikte gegevens van het Ohio Crash Outcome data Evaluation System (CODES) programma om jaarlijkse medische kostenbesparingen te voorspellen voor Medicaid als Ohio een 10-procent-punt toename van het gebruik van veiligheidsgordels zou ervaren door over te schakelen naar een primaire autogordelwet (Conner, Xiang, and Smith, 2010). Met behulp van 2003 crash records en ziekenhuisgegevens, de auteurs schatten de tien jaar cumulatieve besparingen aan Medicaid als ongeveer $ 91 miljoen (in 2007 dollar, na inflatie van de kosten van de gezondheidszorg). In deze studie, alleen Medicaid kosten (die goed voor 20.,6 procent van de medische kosten als gevolg van ziekenhuisopnames van auto-ongevallen) werden overwogen, dus de totale medische kostenbesparingen over alle betalers bronnen zou nog groter zijn.
meten van de effectiviteit
de effectiviteit van de primaire veiligheidsgordelwetgeving wordt op verschillende manieren gemeten. Het gebruik van veiligheidsgordels is de meest voorkomende maatregel en kan worden vastgelegd door middel van observationele studies of zelfrapportage., De jaarlijkse National inzittenden Protection Use Survey (NOPUS) die jaarlijks door de NHTSA wordt uitgevoerd, schat het gebruik van de veiligheidsgordel overdag door middel van directe observatie op waarschijnlijk bemonsterde kruispunten gedurende één maand van het jaar. In andere observationele studies is alleen gekeken naar de inzittenden voorin en is onderscheid gemaakt tussen gebruik ‘ s nachts en overdag. Het zelfverklaarde gebruik van veiligheidsgordels wordt vaak gedefinieerd als “altijd” met een veiligheidsgordel in een motorvoertuig, ongeacht de zitpositie., Letsels, doden en sterftecijfers van inzittenden als gevolg van ongevallen met personenauto ‘ s en lichte vrachtwagens zijn ook gebruikt om de effectiviteit van de wetgeving inzake veiligheidsgordels te meten. Eén studie gebruikte regressieanalyse om het effect van de strengheid van de veiligheidsgordelwetten (minst ernstig tot meest ernstig ) op het aantal verkeersdoden per mijl in te schatten, uitgedrukt als de verhouding tussen de totale jaarlijkse verkeersdoden en de jaarlijkse miljoenen afgelegde voertuigmijlen (Traynor, 2009). Medische kostenbesparingen zijn ook gebruikt om de effectiviteit van de primaire handhaving van veiligheidsgordelwetten te berekenen (Conner, Xiang, and Smith, 2010).,
kosten
zodra wetgeving is vastgesteld om een afgeleid recht op te waarderen tot primair, zijn de kosten om de wijziging bekend te maken en de nieuwe wet te handhaven. De publiciteitskosten om het publiek te informeren over de wetswijziging zouden laag moeten zijn, omdat de media de wetswijziging uitgebreid zullen behandelen. Rechtshandhaving kan haar secundaire rechtshandhavingsstrategieën aanpassen aan het primaire recht of kan nieuwe strategieën gebruiken die door het primaire recht zijn toegestaan., Staten die de handhaving en de publiciteit willen vergroten om het effect van de wetswijziging te vergroten, zullen extra kosten met zich meebrengen: zie hoofdstuk 2, paragraaf 2.1. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, blz. 2-14)
Time to implementate
“a primary belt use law can be implemented on soon as the law is vaardiged unless it has a delayed ingangsdatum” (UNC Highway Safety Research Center, 2011, blz. 2-14).,
Overige kwesties
verzet tegen primaire handhaving van de wetgeving inzake veiligheidsgordels
in de meeste staten is er aanzienlijk verzet tegen de wijziging van een secundaire wet in een wet voor het gebruik van de primaire gordel. Tegenstanders beweren dat primaire wetten invloed hebben op individuele rechten en mogelijkheden bieden voor rechtshandhaving om minderheidsgroepen lastig te vallen. Studies in verschillende staten hebben aangetoond dat minderheidsgroepen werden ticketed tegen vergelijkbare of lagere tarieven dan anderen nadat een primaire wet werd geïmplementeerd (Shults et al., 2004)., Toen Michigan veranderde van een secundaire naar een primaire wet, intimidatie klachten waren zeer ongewoon, zowel voor als na de wetswijziging. Het aandeel van het gebruik van veiligheidsgordels uitgegeven aan minderheidsgroepen daalde onder de primaire wet. In een telefonische enquête, de overgrote meerderheid van de mensen die daadwerkelijk ontvangen veiligheidsgordel citaties niet het gevoel dat ze werden uitgekozen op basis van ras, leeftijd, of geslacht. Sommige minderheden en jonge bestuurders meldden echter percepties van intimidatie (). (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p., 2-14)
Effect op groepen met een laag Gordelgebruik
Studies in Staten die hun wetgeving veranderden van secundair naar primair, tonen aan dat het gordelgebruik in een breed scala van bestuurders en passagiers is toegenomen. In sommige staten nam het gebruik van de gordel meer toe voor groepen met een laag gordelgebruik, waaronder Hispanics, Afro-Amerikanen en drinkende bestuurders, dan voor alle inzittenden (Shults et al., 2004). (UNC Highway Safety Research Center, 2011, blz. 2-14)
tabel B. 5. Staatswetten inzake primaire handhaving van het gebruik van veiligheidsgordels en boetes, vanaf mei 2014
bron: IIHS, 2014d.,een Arkansas beloont het gebruik van een riem door de boete voor de primaire overtreding te verlagen met $10.deze staat beoordeelt punten voor deze overtreding.in Georgië bedraagt de maximale boete $25 als het kind 6 tot 18 jaar oud is.bestuurders in Massachusetts kunnen een boete krijgen van $ 25 voor het overtreden van de gordel wet zelf en $25 voor elke ongeremde passagier 12 tot 16 jaar oud.New York beoordeelt alleen punten als de passagier jonger is dan 16 jaar.het is de politie in South Carolina verboden om autogordelwetten te handhaven bij controleposten die daarvoor zijn ontworpen., Echter, veiligheidsgordel schendingen kunnen worden afgegeven bij rijbewijs en registratie checkpoints aan bestuurders Geciteerd voor andere overtredingen.automobilisten van 18 jaar en ouder in Tennessee die ervoor kiezen om de aanzegging niet aan te vechten, betalen een boete van $10 per post of $20 voor bestuurders die 16 en 17 jaar oud zijn.Wyoming beloont het gebruik van de riem door de boete voor de primaire overtreding met $10 te verlagen.
Geef een reactie