Honda motorcycles opende zijn deuren op de Amerikaanse markt in 1959, toen de viertakt 50cc Super Cub op de markt kwam., En in de komende 10 jaar verwierf het bedrijf een zeer positieve reputatie, welverdiende, voor het hebben van hoge toeren, hard hitting, zeer betrouwbare producten, vooral met zijn 305-serie, zoals de CB77 Super Hawk en CL77 Scrambler.
maar, zoals we zeggen over paarden, de 305 ‘ s werden een beetje lang in de tand. Wat te doen? Moet niet te veel kosten, want veel geld ging in het zorgvuldig bewaarde geheim-de vier-cilinder CB750. Een ander nummer zou goed zijn, van 305 tot 350. De boring werd verhoogd van 60 naar 64mm, de slag verminderd van 54 naar 50.,6mm, de ware grootte van de” nieuwe ” motor is slechts 325cc. Het maakt niet uit, als kleine overdrijving wordt beschouwd als heel acceptabel in de reclamewereld.Honda gebruikte het in drie modellen, de 1968 CB Super Sport en CL Scrambler, en een jaar later de SL Motorsport. Alles bij elkaar werden meer dan 600.000 van deze 350s verkocht in de VS gedurende de zes jaar van productie, wat betekent dat veel van hen waarschijnlijk nog steeds verborgen zijn in oude schuren of vergeten achter de rommel achter in de garage., Hier hebben we te maken met de Scrambler versie, beter gekarakteriseerd als een straat-scrambler, met slechts kleine pretenties om competent te zijn van de stoep. Het was een styling ding, net als de” adventure ” fietsen van vandaag, met de Ruiter graag denken dat hij kan sprinten over de gobi woestijn wanneer hij maar wil. Of, waarschijnlijker, hij wil dat andere mensen dat denken.
De essentie van de scrambler-stijl waren die opwaartse pijpen, die individueel rond de linkerkant van de cilinders gebogen en eindigden in een grote geluiddemper die een permanente vonkafsluiter bevatte. Die de eerste twee jaar door een zwart hitteschild bedekt was, en toen was het schild verchroomd. Interessant, de glanzende koppijpen waren pijpen binnen Pijpen, de ogenschijnlijke reden is dat de eigenaar niet zou hoeven te verdragen met de onvermijdelijke blauwen die kwam met de tijd., Een secundaire reden, die eigenlijk de primaire zou moeten zijn, was dat de eigenlijke pijpen met de uitlaat vrij klein waren om een hoge uitlaatgassnelheid te handhaven die essentieel was voor het afstemsysteem.
Deze hele CL uitlaat shebang woog een aanzienlijke 24 pond, en was verantwoordelijk voor een verlies van meerdere pk in vergelijking met zijn CB broer, die een langere, efficiëntere uitlaat had., Het vermogen was 33 paarden op 9.500 tpm in de CL, vergeleken met de CB ‘ s 36 op 10.500, ondanks het feit dat de motor internals identiek waren. CL eigenaren meestal genegeerd de rode lijn op de toerenteller wijzerplaat.
een andere Scrambler-notie was het grotere voorwiel, 19 in tegenstelling tot 18. Dit was meer looks dan prestaties, met de meer serieuze off-roader, de SL, met een 21-incher., Voorspatbord werd iets afgekort, en de gastank hield 2,4 gallons, bijna een gallon minder dan de CB ‘ s. Er waren ook rubber beenkappen op de CL vork benen, altijd goed voor de waaghals look.
dat waren de verschillen, nu voor de overeenkomsten. Kijkend naar de aandrijflijn, de parallelle twin gebruikte aluminium cilinders met ijzeren voeringen, en de oversquare motor had veel mogelijkheden voor toerentallen-10.500 van hen! In 1968 waren de straatgaande viertakken niet bekend voor het draaien van tienduizend keer per minuut, en de minder goed geïnformeerde dachten dat dit een korte levensduur zou betekenen., Maar tienduizend. Hoe hebben ze dat bereikt? Eerst was er een enkele bovenliggende nokkenas, gesponnen door een eindeloze ketting tussen de cilinders. En de nokkenas zelf was een solide stuk werk, wegende ongeveer drie pond.
maar hoe krijg je kleppen goed op die snelheid?, De kleppen hadden allemaal dubbele spiraalveren, maar de veren zelf werden progressief gewikkeld, zodat er relatief minder spanning was toen de klep werd geplaatst, sterk toen de klep werd geduwd. Carburetion was een paar 26mm Keihin constante snelheid eenheden met behulp van neopreen diafragma ‘ s.
de krukas, met vier hoofdlagers, draaide met een 180 graden ontstekingsvolgorde zoals op de 305, maar was veel soepeler door een uitstekende balancering. De primaire aandrijving was via rechtgesneden” gepaarde ” tandwielen die zowel efficiënt als stil waren., Honda wist dat de populaire spiraalvormige tandwielen waren rustig, maar niet overdreven efficiënt, en kwam met dit licht ingewikkeld systeem. Een multi-disc natte koppeling doorgegeven macht door een vijf-versnellingsbak (een versnelling van de 305) en uit via een ketting die langs de linkerkant van het achterwiel.
het chassis was geen opvallende constructie, maar geschikt om de rijder een goed gevoel te geven. De ruggengraat was een geperst-staal stampen, die viel uit de esthetische gunst op het moment, hoewel goedkoop te maken., Gelukkig was het verborgen onder de benzinetank, en de zichtbare stukjes waren meestal buisvormig, een enkele buis die uit de stuurkop naar beneden kwam om zich te verspreiden in een dubbele wieg.
ophanging was voldoende, met een telescopische vork aan de voorzijde en een paar decarbon-achtige schokken aan de achterzijde. Een 3.00-19 band zat op het voorwiel, 3.50-18 aan de achterkant., Een dubbel-leading schoen trommelrem deed yeoman ‘ s dienst aan de voorkant, een enkele leading schoen aan de achterkant. Het had 52 inches tussen de assen, en een nat gewicht van ongeveer 370 Pond.
het zadel, ongeveer 32 inch hoog, was lang en plat, terwijl het upswept stuur de verplichte cross-brace had, een deel van de scrambler look. De Ruiter zag aparte speedo en tach boven de koplamp. Spatborden waren verchroomd, met uitstekende lak op de gastank en zijpanelen. En de essentiële elektrische poot om te starten.
prijs was $ 700, minder dan de helft van de 750 vier., Dat is de reden waarom deze middling fietsen de grote overtroffen … hoewel we alleen maar kunnen aannemen dat een flink aantal 350 eigenaren opgewaardeerd naar de 750.
Geef een reactie