primär tillsyn bälte användning lagar tillåter säkerhetsbälte använda lagöverträdare att stoppas och Citeras oberoende av någon annan trafik beteende. Sekundära verkställighetslagar tillåter överträdare att Citeras först efter att de först har stoppats för någon annan trafiköverträdelse. (UNC-Highway Safety Research Center, 2011, s., 2-13)
Historik
alla nya personbilar hade någon form av säkerhetsbälten som började 1964, axelbälten 1968 och integrerade varv-och axelbälten 1974 (, 2001). Få passagerare Bar Bälten: undersökningar på olika platser inspelade bälte användning av cirka 10 procent. Den första utbredda undersökningen, tagen i 19 städer 1982, observerade 11 procent bältesanvändning för förare och framsätespassagerare (). (UNC Highway Safety Research Center, 2011, s. 2-4)
”New York antog den första bältesanvändningslagen 1984. Andra stater följde snart., I ett typiskt tillstånd steg bältesanvändningen snabbt till cirka 50 procent strax efter att statens bälteslag trädde i kraft” (UNC Highway Safety Research Center, 2011, s. 2-4). År 1996 hade varje stat, med undantag för New Hampshire, en obligatorisk säkerhetsbältesanvändningslag som omfattade förare och passagerare i framsätet.
använd
”Från och med juli 2010 hade 31 stater och District Of Columbia primära bältesanvändningslagar, 18 stater hade sekundära verkställighetslagar och New Hampshire hade ingen bältesanvändningslag som var tillämplig på vuxna (IIHS )” (UNC Highway Safety Research Center, 2011, s. 2-13)., Säkerhetsbälteslagarna varierar beroende på om de endast omfattar passagerare i framsätet eller även passagerare i baksätet. I ett fåtal stater, säkerhetsbälte användning är en sekundärrätt för förare och passagerare äldre än en viss ålder (varierar beroende på stat) men en primär lag för yngre passagerare.
effektivitet
under 2009 var belt-användningen i genomsnitt 88 procent i de 30 Staterna med primärbälteslagar vid den tiden och District Of Columbia och i genomsnitt 77 procent i de med svagare verkställighetslagar ()., Studier av 5-stater som ändrade sina bältesanvändningslagar från sekundär till primär verkställighet fann att bältesanvändningen ökade från 12 till 18 procentenheter där alla passagerarfordon omfattades av lagen och 8 procentenheter i ett tillstånd där pickupbilar uteslöts (Nichols, 2002). För sjukdomsbekämpning och förebyggande systematisk granskning av 13 högkvalitativa studier () fann att primärlagarna ökar bältesanvändningen med cirka 14 procentenheter och minskar åkande dödsfall med cirka 8 procent jämfört med sekundärlagarna., I en annan studie fann Farmer och Williams (2005) att passagerarfordonsförardöd sjönk med 7 procent när stater ändrades från sekundär till primär verkställighet. I genomsnitt, stater som passerar primär säkerhetsbälte lagar kan förvänta sig att öka bilbältesanvändningen med åtta procentenheter. Beroende på graden av efterlevnad av höga synlighet som de använder är dock mycket större resultat möjliga. (UNC-Highway Safety Research Center, 2011, s., 2-13)
ny forskning (Masten, 2007) har gett starkt stöd för att byte från sekundär till primär tillsyn säkerhetsbälte lagar ökar åkande säkerhetsbälte användning under natten timmar samt dagtid när de flesta observationsundersökningar av säkerhetsbälte användning genomförs. (UNC-Highway Safety Research Center, 2011, s. 2-13)
studerat effekterna av den primära gemenskapsrätten förändringar på bältesanvändning och åkande dödsfall i Michigan, New Jersey, Washington, Delaware, Illinois, och Tennessee., Starka bevis hittades i FARS data för alla 6 stater att primära säkerhetsbälte lagar öka bilbältesanvändning. Dessutom konstaterades statistiskt signifikanta minskningar av antalet passagerare i framsätet i Michigan och Washington och minskningen i New Jersey var marginellt signifikant., Bristen på betydande effekter på dödsfall i Illinois och Tennessee, liksom en marginell ökning i Delaware, berodde delvis på den korta tiden sedan genomförandet av de primära bestämmelserna i dessa stater samt det lilla antalet dödsfall i Delaware. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, s. 2-13)
Chaudhary, Tison och Casanova (2010) utvärderade effekterna av Maines förändring från sekundär till primär verkställighet av deras säkerhetsbälteslag., Observationsundersökningar som genomfördes under en 18-månadersperiod efter att denna förändring trädde i kraft 2007, uppmätta ökningar av bilbältesanvändningen från 77 till 84 procent under dagtid och från 69 procent till 81 procent på natten. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, s. 2-14)
ny forskning om effektivitet
L. Beck och West, 2011, använde data från den nationellt representativa Behavioral risk Factor Surveillance System (BRFSS) undersökningen 2008 för att jämföra säkerhetsbältesanvändning. De hittade 88.,2 procent av vuxna som bor i stater med primär tillämpning av säkerhetsbälte lagar rapporterade alltid bär ett säkerhetsbälte, jämfört med 79.2 procent i stater med sekundärlagar. Skillnader i bilbältesanvändning fanns i vissa sociodemografiska kategorier, men användningsgraden var högre för varje grupp i stater med primär tillämpning av säkerhetsbälteslagar.
L. Beck och West, 2011, undersökte också 2001-2009 uppgifter om personskador i motorfordon från det nationella systemet för elektronisk Skadeövervakning—All Injury Program (Neiss-AIP)., Uppgifterna är på nationell nivå och tillåter inte jämförelser mellan stater med och utan primär tillämpning av säkerhetsbälteslagar, men visar en 15,6-procentig minskning av skadefrekvensen från 1,193.8 skador per 100 000 invånare 2001 till 1,007. 5 under 2009. Under denna tid, 14 ytterligare stater passerade primära säkerhetsbälte lagar., Förutom bristen på statliga uppgifter finns det ingen information om andra faktorer som rör skada, såsom användning av säkerhetsbälten eller sittposition, och endast skador som rapporteras i akutmottagningar på sjukhus ingår, vilket sannolikt skulle underskatta antalet skador.
Traynor, 2009, undersökte korrelationer mellan de senaste ändringarna i teen Driving regulations, DWI lagar, säkerhetsbälte lagar, och skillnader i trafikolyckor med hjälp av 1999-2003 uppgifter från 48 angränsande stater., Efter att ha kontrollerat för många faktorer som påverkar olycksfatalitetsrisken, såsom väderförhållanden, brottsbekämpningsutgifter och hastighetsgränser, fann han att dödsfallet per mil minskade obetydligt med ökande stränghet av säkerhetsbälteslagar där en primär lag för alla passagerare var strängast. Författaren föreslog att detta kan bero på modelldesignen, som står för samspelet mellan säkerhetsbälteslagar och förarens alkoholbegränsningar.,
en annan ny studie använde data från Ohio Crash Outcome Data Evaluation System (CODES) – programmet för att förutsäga årliga medicinska kostnadsbesparingar till Medicaid om Ohio skulle uppleva en 10-procentig ökning av bilbältesanvändningen genom att byta till en primär säkerhetsbälteslag (Conner, Xiang och Smith, 2010). Med hjälp av 2003 kraschrekord och sjukhusdata uppskattade författarna de tioåriga kumulativa besparingarna till Medicaid som ungefär $ 91 miljoner (i 2007-Dollar efter inflation av sjukvårdskostnader). I denna studie, endast Medicaid kostnader (som stod för 20.,6 procent av de medicinska kostnaderna på grund av sjukhusvistelser från motorfordon kraschar) övervägdes, så totala medicinska kostnadsbesparingar över alla betalare källor skulle vara ännu större.
mätning av effektivitet
effektiviteten hos primärbälteslagarna mäts på olika sätt. Användning av säkerhetsbälten är den vanligaste åtgärden och kan fångas genom observationsstudier eller självrapportering., NHTSA: s årliga undersökning för skydd av passagerare (NOPUS), som genomförs årligen, uppskattar användningen av bilbälten under dagtid genom direkt observation vid probabilistiskt provtagna korsningar under en månad på året. Andra observationsstudier har endast granskat passagerare i framsätet och skilt sig mellan nattetid och dagtid. Självrapporterad användning av bilbälte definieras ofta som ”alltid” med bilbälte i ett motorfordon, oberoende av sittplatsläge., Personskador, dödsfall och dödsfall från personbilar och lätta lastbilskrascher har också använts för att mäta säkerhetsbälteslagens effektivitet. En studie använde regressionsanalys för att uppskatta effekten av svårighetsgraden av säkerhetsbälteslagar (minst svår till mest Allvarlig ) på dödsfall per mil, uttryckt som förhållandet mellan totala årliga trafikolyckor och årliga miljoner fordon-miles reste (Traynor, 2009). Medicinska kostnadsbesparingar har också använts för att beräkna effektiviteten av primär verkställighet av säkerhetsbälteslagar (Conner, Xiang och Smith, 2010).,
kostnader
när lagstiftning har antagits för att uppgradera en sekundärrätt till Primär, är kostnaderna att offentliggöra ändringen och verkställa den nya lagen. Publiceringskostnaderna för att informera allmänheten om lagändringen bör vara låga eftersom medierna kommer att täcka lagändringen i stor utsträckning. Brottsbekämpning kan anpassa sina sekundära brottsbekämpningsstrategier för användning enligt primärrätten eller kan använda nya strategier som tillåts av primärrätten., Stater som vill öka verkställigheten och offentligheten för att öka effekten av lagändringen kommer att medföra extra kostnader: Se kapitel 2, avsnitt 2.1. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, s. 2-14)
tid att genomföra
”en primär belt use law kan genomföras så snart lagen är antagen om den inte har ett försenat effektivt datum” (UNC Highway Safety Research Center, 2011, s. 2-14).,
andra problem
motstånd mot primär tillämpning av Säkerhetsbälteslagar
I de flesta stater finns det ett betydande motstånd mot att ändra en sekundärrätt till en primärbältesanvändning. Motståndarna hävdar att grundlagar inkräktar på individuella rättigheter och ger möjligheter för brottsbekämpande att trakassera minoritetsgrupper. Studier i flera stater har visat att minoritetsgrupper var kryssade i liknande eller lägre priser än andra efter en primär lag genomfördes(Shults et al., 2004)., När Michigan ändras från en sekundär till en primär lag, trakasserier klagomål var mycket ovanligt både före och efter lagändring. Andelen citeringar för användning av säkerhetsbälten som utfärdats till minoritetsgrupper minskade enligt primärrätten. I en telefon undersökning, de allra flesta människor som faktiskt fick säkerhetsbälte citat inte känner att de utpekades på grundval av ras, ålder eller kön. Vissa minoriteter och unga förare rapporterade dock uppfattningar om trakasserier (). (UNC-Highway Safety Research Center, 2011, s., 2-14)
effekt på grupper med Lågbältesanvändning
studier i stater som ändrade sin lag från sekundär till primär visar att bältesanvändningen ökade över ett brett spektrum av förare och passagerare. I vissa stater ökade bältesanvändningen mer för lågbältesanvändningsgrupper, inklusive Hispanics, afroamerikaner och drickförare, än för alla passagerare (Shults et al., 2004). (UNC-Highway Safety Research Center, 2011, s. 2-14)
Tabell B. 5. Statliga lagar om primär tillämpning av Bilbältesanvändning och böter, från och med maj 2014
källa: IIHS, 2014d.,
En Arkansas belöningar bälte användning genom att minska böterna för den primära brott med $10.
b detta tillstånd bedömer poäng för denna överträdelse.
C i Georgien är den maximala böterna $25 om barnet är 6 till 18 år gammal.
d förare i Massachusetts kan bötfällas $ 25 för brott mot belt lagen själva och $ 25 för varje ohämmad passagerare 12 till 16 år gammal.
e New York bedömer poäng endast om passageraren är under 16.
f polisen är förbjudna i South Carolina från att genomdriva säkerhetsbälte lagar vid checkpoints avsedda för detta ändamål., Säkerhetsbältesbrott kan dock utfärdas vid licens-och registreringskontrollpunkter till förare som citeras för andra brott.
g förare 18 och äldre i Tennessee som väljer att inte bestrida citatet betala en $ 10 böter per post eller $ 20 för förare som är 16 och 17 år gammal.
h Wyoming rewards belt användning genom att minska böterna för den primära brott med $10.
Lämna ett svar