Honda motorcyklar öppnade för företag på den amerikanska marknaden 1959, när fyrtakts 50cc Super Cub kom på marknaden., Och under de närmaste 10 åren förvärvade företaget ett mycket positivt rykte, välförtjänt, för att ha höga revving, hårda slag, mycket pålitliga produkter, särskilt med sin 305-serie, som CB77 Super Hawk och CL77 Scrambler.
men, som vi säger om hästar, blev 305s lite lång i tanden. Vad göra? Borde inte kosta för mycket eftersom massor av pengar gick in i den noggrant bevarade hemligheten-den fyrcylindriga CB750. Att ha ett annat nummer skulle vara bra, från 305 till 350. Borrningen ökade från 60 till 64mm, stroke minskade från 54 till 50.,6mm, den sanna storleken på den” nya ” motorn är bara 325cc. Oavsett, eftersom mindre överdrift anses vara ganska acceptabelt i reklamvärlden.
Honda använde den i tre modeller, 1968 CB Super Sport och CL Scrambler, och ett år senare SL Motorsport. Alla berättade, mer än 600,000 av dessa 350s såldes i USA under de sex år av produktion, vilket innebär att många av dem är förmodligen fortfarande gömd i gamla lador eller glömt bakom skräp på baksidan av garaget., Här har vi att göra med Scrambler version, bättre karakteriseras som en street-scrambler, med endast mindre anspråk på att vara kompetent utanför trottoaren. Det var en styling sak, ungefär som ”äventyr” cyklar i dag, med ryttaren gillar att tro att han kan streck över Gobi öknen när han vill. Eller mer sannolikt vill han att andra ska tro det.
kärnan i scrambler-stilen var de upswept-rören, böjda individuellt runt vänster sida av cylindrarna och hamnade i en stor ljuddämpare som höll en permanent gnista. Som täcktes av en svart värmesköld under de första två åren, och sedan skölden kromades. Intressant var de glänsande huvudrören rör inom rör, den skenbara anledningen är att ägaren inte skulle behöva stå ut med den oundvikliga blåningen som kom med tiden., En sekundär orsak, som verkligen borde vara den primära, var att de faktiska rören som transporterade avgaserna var ganska små för att upprätthålla en hög avgashastighet som var nödvändig för avstämningssystemet.
hela denna CL avgas shebang vägde en betydande 24 pounds, och var ansvarig för en förlust av flera hästkrafter jämfört med dess CB syskon, som hade en längre, effektivare avgaser., Kraften var 33 hästar vid 9 500 rpm i CL, jämfört med CB: S 36 vid 10 500, trots att motorns interna är identiska. CL-ägare ignorerade vanligtvis den röda linjen på varvräknaren.
ett annat Scrambler-begrepp var det större framhjulet, 19 tum i motsats till 18. Detta handlade mer om utseende än prestanda, med den mer allvarliga off-roader, SL, med en 21-incher., Front fender var något förkortat, och gastanken höll 2,4 gallon, nästan en gallon mindre än CB: S. Det fanns också gummi gaiters på CL: s gaffelben, alltid bra för daredevil-utseendet.
det var skillnaderna, nu för likheterna. Titta på drivlinan, den parallella tvilling används legering cylindrar med järn liners, och oversquare motorn hade massor av möjligheter för revs–10,500 av dem! 1968 var street-going four-strokes inte kända för att spinna tio tusen gånger i minuten, och den mindre kunniga trodde att detta skulle innebära en kort livslängd., Men tiotusen! Hur uppnådde de det? För det första var det en enda överliggande kamaxel, spunnen av en oändlig kedja mellan cylindrarna. Och kamaxeln själv var en solid bit arbete, väger några tre pund.
men hur får man ventiler att sitta ordentligt med den hastigheten?, Ventilerna hade alla dubbla spiralfjädrar, men fjädrarna själva lindades gradvis, så att det var relativt mindre spänning när ventilen satt och ökade kraftigt när ventilen trycktes ner. Carburetion var ett par 26mm Keihin konstanthastighetsenheter med neoprendiafragmer.
vevaxeln, med fyra huvudlager, spunnet med en 180-graders skjutorder som på 305, men var mycket mjukare på grund av utmärkt balansering. Primär enhet var via straight-cut ”Parade” växlar som var både effektiva och tysta., Honda visste att de populära spiralväxlarna var tysta men inte alltför effektiva och kom fram till detta mildt komplicerade system. En multi-disc våt koppling passerade ström genom en femväxlad växellåda (upp ett redskap från 305) och ut via en kedja som löper längs vänster sida av bakhjulet.
chassit var inte en anmärkningsvärd konstruktion, men lämplig för att leverera en bra känsla till ryttaren. Ryggraden var en pressad stålstämpling, som föll ur estetisk fördel vid den tiden, men billig att göra., Lyckligtvis var det dolt under bensintanken, och de synliga bitarna var mestadels rörformiga, ett enda rör som kom ner från styrhuvudet för att sprida sig i en dubbel vagga.
upphängningen var tillräcklig, med en teleskopgaffel på framsidan och ett par av Dekarbon-typ chocker på baksidan. Ett 3,00-19 däck var på framhjulet, 3,50-18 på baksidan., En dubbel-ledande sko trumbroms gjorde Yeomans tjänst på framsidan, en enda ledande sko på baksidan. Den hade 52 inches mellan axlarna, och en våt vikt på cirka 370 pounds.
sadeln, ca 32 inches hög, var lång och platt, medan upswept styret hade den obligatoriska cross-brace, en del av scrambler utseende. Ryttaren såg separat speedo och tach ovanför strålkastaren. Fendrar kromades, med utmärkt färg på gastanken och sidopaneler. Och det väsentliga elektriska benet för att starta.
priset var $700, mindre än hälften av 750 fyra., Det är därför dessa middling cyklar outsold den stora…även om vi bara kan anta att en hel del 350 ägare uppgraderade till 750.
Lämna ett svar