Toyota JZ motor (Deutsch)

Die 2.492 cc (2.5 L; 152.1 cu in) 1JZ version wurde von 1990 zu 2007 (zuletzt verkauft in die Mark II BLIT Wagon und Crown Sportler). Zylinder bohrung und hub ist 86mm × 71,5 mm (3.39 in × 2.81 in).
Es ist ein 24-Ventil-DOHC-Motor mit zwei riemengetriebenen Nockenwellen.

1JZ-GEEdit

Der 2,5-Liter-1JZ nutzt über Innenvierkant-Abmessungen 86 mm × 71.5 mm (3.39 in x 2.81 in) und Saugmotor Deckmantel, eine 10:1-Komprimierung-Verhältnis. Mit Hilfe eines DOHC, 24-Ventilkopfes und eines zweistufigen Ansaugkrümmers., Wie alle Motoren der JZ-Serie ist der frühe 1JZ-GE für die Längsmontage und den Hinterradantrieb ausgelegt. Alle diese Modelle wurden serienmäßig mit einem 4-Gang-Automatikgetriebe geliefert; Es wurde keine manuelle Getriebeoption angeboten.Ausgabe für die frühe non-turbo non VVTI (1990-1995) 1JZ-GE 125 kW (168 PS; 170 PS) bei 6000 / min und 235 N⋅m (173 lb⋅ft) bei 4800 U / min.

1995 kam VVTI für eine Leistung von 147 kW (197 PS; 200 PS) bei 6000 U / min und 251 N⋅m (185 lb⋅ft) bei 4000 U / min hinzu.

1JZ-GTEEdit

Die erste generation 1JZ-GTE beschäftigt twin CT12A turbolader angeordnet in parallel und bläst durch eine seite-montieren oder front montieren air-to-air ladeluftkühler. Bei einem statischen Verdichtungsverhältnis von 8,5:1 betragen die werkseitig angegebenen Leistungs-und Drehmomentleistungen 280 PS (206 kW; 276 PS) bei 6200 U / min und 363 N⋅m (268 lbf⋅ft) bei 4800 U / min. Die bohrung und hub sind die gleichen wie für die 1JZ-GE: bohrung × hub ist 86mm × 71,5 mm (3.39 in × 2.,81). 1991 wurde der 1JZ-GTE in den brandneuen Soarer GT geschlitzt.

Die frühe Generation der 1JZ-GTEs kombinierte die inhärente Laufruhe eines 6-Zylinder-Reihenmotors mit der Drehleistung seines kurzen Hubs und der frühen Leistungsabgabe seiner kleinen Turbolader mit Keramikrädern. Die keramischen Turbinenräder sind anfällig für Delamination bei der Einstellung von hohen Laufraddrehzahlen und lokalen Temperaturbedingungen, in der Regel ein Ergebnis höherer Schub., Die 1JZs der ersten Generation waren noch anfälliger für Turboversagen, da ein fehlerhaftes Einwegventil am Kopf vorhanden war, insbesondere an der Nockenabdeckung, wodurch Blow-by-Gase in den Ansaugkrümmer gelangen. Auf der Abgasseite strömt eine angemessene Menge Öldampf in die Turbos, was zu einem vorzeitigen Verschleiß der Dichtungen führt. Die Motoren der späteren zweiten Generation hatten dieses Problem behoben und in Japan gab es tatsächlich einen Rückruf, um die Motoren der ersten Generation zu reparieren, obwohl dies nicht für 1JZ gilt, die in andere Länder importiert wurden., Die Lösung ist einfach und beinhaltet den Austausch des PCV-Ventils (2JZ); Alle Teile sind über Toyota erhältlich.

Die dritte Generation des 1JZ-GTE wurde um 1996 eingeführt, immer noch als 2,5-Liter-Turbo, aber mit Toyotas NEUER Architektur. Dazu gehörten ein überarbeiteter Kopf, ein neu entwickelter stufenloser Ventilsteuermechanismus (VVT-i), modifizierte Wassermäntel für eine verbesserte Zylinderkühlung und neu entwickelte Distanzscheiben mit einer Titannitridbeschichtung zur Reduzierung der Nockenreibung. Das Turbo-Setup änderte sich von parallel Twin Turbo (CT12A x2) zu einem einzigen Turbo (CT15B)., Der einzelne Turbo wird zum Teil durch die Verwendung kleinerer Auspufföffnungen im Kopf effizienter, wodurch die austretenden Abgasgase beim Austritt aus dem Kopf mehr Geschwindigkeit haben, was wiederum den Turbo schneller und bei niedrigeren Drehzahlen verwöhnt.Die Einführung von VVT-i und die verbesserte Zylinderkühlung ermöglichten eine Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses von 8,5:1 auf 9,0:1. Obwohl die offiziellen Leistungswerte bei 280 PS (206 kW; 276 PS) bei 6200 U / min blieben, wurde das Drehmoment um 20 N⋅m (15 lbf⋅ft) auf 379 N⋅m (280 lbf⋅ft) bei 2400 U / min erhöht., Diese Verbesserungen führten zu einem erhöhten Motorwirkungsgrad, der den Kraftstoffverbrauch um 10% senkte. Die Einführung eines viel effizienteren Einzelturboladers als die Zwillinge sowie verschiedene Verteiler-und Auslassöffnungen waren für den größten Teil der Drehmomentsteigerung von 50% bei niedrigen Motordrehzahlen verantwortlich. Dieser Motor wurde hauptsächlich in Toyotas X-Chassis-Fahrzeugen (Chaser, Mark II, Cresta, Verossa), dem Crown Athlet V (JZS170) und im späteren JZZ30 Soarer eingesetzt, da der JZA70 Supra zu diesem Zeitpunkt längst eingestellt war.,

Anwendungen:

1JZ-FSEEdit

Im Jahr 2000 führte Toyota die wahrscheinlich am wenigsten anerkannten Mitglieder der JZ – Motorenfamilie ein-die FSE-Direkteinspritzvarianten. Diese FSE 1JZ-und 2JZ-Motoren zielen darauf ab, minimale Emissionen und Kraftstoffverbrauch ohne Leistungsverlust zu erreichen.

Der 2,5-Liter-1JZ-FSE verwendet den gleichen Block wie der herkömmliche 1JZ-GE; das Design des Zylinderkopfes ist jedoch einzigartig.Der ‚ D4 ‚ FSE verwendet einen relativ schmalen Winkelzylinderkopf mit Wirbelregelventilen, die zur Verbesserung der Verbrennungseffizienz dienen.,Dies ist notwendig, um bei extrem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnissen um 20 bis 40:1 bei bestimmter Motorlast und Drehzahl zu laufen. Es überrascht nicht, dass der Kraftstoffverbrauch um rund 20 Prozent reduziert wird (wenn er im japanischen 10/15-Stadtmodus getestet wird).

Normaler bleifreier Kraftstoff reicht aus, um das Verdichtungsverhältnis 11:1 der FSE zu bewältigen.

Die Direkteinspritzversion des 1JZ erzeugt 147 kW (200 PS; 197 PS) und 250 N⋅m (184 lb⋅ft) – praktisch das gleiche wie der herkömmliche VVT-i 1JZ-GE. Der 1JZ-FSE wird immer mit einem Automatikgetriebe verwendet.,

Anwendungen:

• Mark II
• Brevis
• Fortschritt
• Verossa
• Krone
• Toyota Mark II Blit