Alors qu’une grande partie du monde la compétition pour construire des voitures autonomes, il y a une autre course qui prend de l’ampleur rapidement. Il se concentre sur les jets supersoniques qui peuvent voler plus vite que la vitesse du son, ou 767 miles par heure., En effet, alors que la plupart des avions de ligne commerciaux volent aujourd’hui entre 400 et 650 miles à l’heure — en grande partie parce qu’il est plus économique de brûler du carburant plus lentement — une série de startups emprunte à l’âge du légendaire Concorde pour construire des avions qui, selon eux, voleront à 1 000 miles à l’heure, 1 500 miles à l’heure et, même dans un cas, à plus de 3 000 miles à l’heure.
Le dernier d’entre eux, et apparemment le plus audacieux, est Hermeus, un an, start-up basée à Atlanta qui veut construire des avions capables de se rendre de New York à Londres en 90 minutes., La semaine dernière, il a annoncé qu’il avait levé un montant non divulgué de financement de démarrage de Khosla Ventures. Il aurait également été conseillé par l’ancien président de la société spatiale Blue Origin de Jeff Bezos. (C’est également là que le directeur technique d’Hermeus, Glenn Case, a passé plus de quatre ans à travailler sur la conception et le développement de la propulsion.)
À l’autre extrémité du spectre se trouvent Aerion Supersonic et Spike Aerospace, qui prévoient tous deux construire des avions pouvant accueillir environ 12 personnes et voler à un peu plus de 1 000 milles à l’heure., Spike, une entreprise de huit ans basée à Boston, est très axée sur le marché du luxe. Aerion, un jeune de 17 ans, Reno, Nev.- préoccupation basée, quant à lui veut commencer avec un 12 places, puis passer à une version plus grande et plus rapide du même avion qui peut servir de compagnie aérienne commerciale.
Aerion semble avoir le plus dynamique des trois. Il collabore actuellement avec GE Aviation sur son moteur, Honeywell pour son poste de pilotage et Boeing sur l’ingénierie, la conception et la fabrication. (À noter également: il a vu Lockheed Martin se retirer d’un partenariat, ainsi que Airbus.,)
Pourtant, il y a une autre entreprise qui espère voler son tonnerre; c’est Boom, une entreprise d’environ cinq ans, basée à Denver, 150 personnes qui a levé 141 millions de dollars auprès d’investisseurs et dit que le capital est plus que suffisant pour commencer à réaliser sa vision de créer des avions de 55 places qui volent à deux fois la vitesse du son, et à des prix qui rivalisent avec les tarifs de classe affaires d’aujourd’hui. En fait, dit Boom, si tout se passe comme prévu, il finira par fabriquer et vendre des avions à des compagnies aériennes qui volent aussi vite mais accueillent beaucoup plus de gens — à des tarifs économiques.
Est-il possible?, Peut-être, au moins, pour les vols transocéaniques, comme entre New York à Londres, San Francisco à Tokyo et Seattle à Shanghai. En raison du « boom » continu créé par les ondes de choc de tout objet se déplaçant plus vite que la vitesse du son, la plupart des pays ont interdit aux jets supersoniques de voler au-dessus de leur tête.
Bien sûr, il y a beaucoup d’autres questions en suspens sur la façon dont ces startups font fonctionner l’économie, si elles peuvent être suffisamment économes en carburant, et ce que cela signifie de rendre le vol autour du globe plus rapide-à la fois le bon et le mauvais.,
Ci-dessous, vous pouvez trouver des extraits d’une conversation que nous avons eue avec Blake Scholl la semaine dernière lors d’un de nos événements StrictlyVC, où il aborde plusieurs de ces mêmes questions. Nous publions également une vidéo de l’interview (ci-dessous). Nous avons apprécié la conversation; nous espérons que vous aussi.
TC: Blake, toi . Vous êtes chez Groupon. Vous n’avez pas de formation en aérospatiale. Mais vous décidez que vous êtes le gars pour démarrer une compagnie de jets supersoniques. Comment est-ce arrivé?
BS: Cela remonte à la décision que j’ai prise de vendre . . ., J’ai pensé, est-ce que ça vaut la peine ce que je vais passer personnellement pour le produit que nous construisons, ou devrais-je prendre la grande offre et vivre pour fonder un autre jour? J’ai donc accepté l’offre, et en réfléchissant là-dessus, j’ai réalisé que toutes les startups sont difficiles. Il n’y a pas une telle chose comme un démarrage facile. Et ce qui fait souvent la différence, ce sont les décisions que vous prenez dans ces moments-là. Que se passe – t — il quand vous vous levez le matin, et que c’est une dure journée-pensez-vous, Pourquoi suis-je entré dans cette chose? Ou pensez — vous que cela n’a pas d’importance-cela en vaut vraiment la peine?,
Donc, après avoir quitté Groupon, j’avais tout un tas d’idées de démarrage, des voitures de location à des trucs dans les soins de santé, et ma passion personnelle depuis longtemps était les avions. Et donc j’ai mis cet objectif de, à quel point serai-je personnellement heureux si cela fonctionne? Et donc je me suis dit, je dois regarder la chose supersonique à laquelle je pense depuis une décennie, et faire des recherches, et probablement le sortir de mon système.
TC: Et comment avez-vous commencé à mettre sur pied un plan pour créer un jet qui vole à deux fois la vitesse du son?,
BS: La première chose était de comprendre pourquoi cela n’avait pas déjà été fait. Il s’avère qu’il y avait un tas de fausses idées reçues — que l’espace est à forte intensité de capital, qu’il est très réglementé, qu’il n’y a que deux entreprises sur la planète qui construisent des avions commerciaux à longue portée. Donc, cela fait peur à beaucoup d’entrepreneurs.
premiers principes et , le Concorde a été créé il y a 50 ans avec des règles de calcul et des souffleries. Et un demi-siècle plus tard, pourquoi cela ne fonctionne-t-il pas, et que faudrait-il, et la réponse était que l’économie de carburant était le problème., C’était trop cher à exploiter, aucune des personnes ne pouvait se permettre de voler dessus. Et vous commencez à courir les chiffres et dire, eh bien-au fait, tout ce que vous pouvez faire à partir de Wikipedia-que devriez-vous faire pour rendre cela économiquement réalisable? Il s’avère que la réponse est de 30% par rapport à ce qui a été conçu il y a longtemps. Et vous commencez à réaliser, cela ne semble pas impossible. Je suis allé lire des manuels d’aérospatiale, j’ai suivi un cours de design et j’ai commencé à rencontrer tous ceux que je pouvais trouver dans l’industrie, et je leur ai dit de faire des trous dans mon idée., Et finalement, les gens ont commencé à dire: « Non, cela a du sens. »Et nous avons donc commencé la société.
TC: Quelle partie de ce sur quoi vous travaillez est construite à partir de zéro, par rapport au travail de vos prédécesseurs?
BS: Nous sommes vraiment debout sur les épaules de tout le travail qui s’est passé dans l’aérospatiale depuis littéralement le Concorde il y a 50 ans., Et nous sommes passés de l’aluminium comme matériau aux composites en fibre de carbone; nous sommes passés de la définition de l’aérodynamique dans les souffleries à la possibilité de le faire en simulation, via le cloud computing; nous sommes passés de moteurs bruyants et très inefficaces à des moteurs à réaction modernes silencieux et gorgés de carburant. Et il s’avère que si vous prenez toute cette technologie qui a fait ses preuves, les grands acteurs de l’espace optimisent itérativement la même technologie que vous avez depuis les années 1960., Mais vous pouvez réellement prendre cette même technologie et au lieu de rendre la machine plus efficace, rendre l’humain plus efficace et la déployer au service de la vitesse. La conception de notre avion est donc très radicale, mais la technologie fondamentale est conventionnelle.
TC: Donc les ailes sont à l’arrière. Et combien de moteurs à réaction l’avion dispose-t-il?
BS: Il en a trois, donc un sous chaque aile, et le troisième sur la queue.
TC: Et qui construit les moteurs à réaction?,
BS: Nous n’avons pas encore choisi de fournisseur, mais nous travaillons avec deux des trois principaux fabricants de moteurs à réaction; ils proposent essentiellement de nous fournir un moteur personnalisé.
TC: Vous commencez avec un prototype qui est un tiers de la taille de l’avion éventuel que vous prévoyez de produire. Pourquoi avez-vous décidé de 55 sièges pour la conception du plus grand avion?,
BS: Si vous le regardez par rapport au Concorde, et que vous dites: « Eh bien, il ne suffit pas de faire quelque chose de vraiment cool, vous devez faire fonctionner l’économie », ce que vous devez faire est de rendre la machine suffisamment efficace pour que plus de gens puissent se permettre de voler dessus; vous devez réduire les tarifs. Ensuite, la deuxième chose que vous avez à faire est de bien dimensionner les avions. Si vous êtes dans le secteur aérien, vous vivez et mourez par quelque chose appelé facteur de charge, qui est le pourcentage de sièges qui sont remplis., Et si vous mettez trop de sièges dans l’avion par rapport au prix des sièges, vous volez à vide. À 55 sièges . . . vous pouvez remplir les sièges et gagner de l’argent . . . en facturant des tarifs en classe affaires . . .sur des centaines de routes.
TC: J’ai cru comprendre que sur le Concorde, la cabine était en fait assez petite et pas forcément très confortable. Je suis sûr que c’est une considération ultérieure, mais avez-vous beaucoup réfléchi à l’apparence de la cabine? A-t-elle d’être très à l’étroit?,
BS: La toute première chose que nous avons construite dans le garage de mon co-fondateur était une maquette de la cabine, car elle est sensible à la taille . . . Si c’est un vol de trois ou quatre heures, au lieu d’un vol de sept, huit ou neuf heures, vous êtes encore là – dedans assez longtemps pour que le confort compte. Et donc vous pouvez mettre un très bel intérieur dans l’avion. Ce sera donc une sorte de style classe affaires, avec de beaux sièges larges, de grandes fenêtres, beaucoup d’espace pour travailler ou se détendre. Mais lorsque le vol dure trois à quatre heures, le siège n’a pas à être à plat comme il le fait en classe affaires aujourd’hui., Au moment où vous le descendez, il est temps de le remettre en place.
TC: Vous avez donc dit que vous essayez toujours de choisir un fournisseur de moteurs à réaction. Mais encore une fois, c’est très ambitieux. Y a-t-il d’autres partenariats que vous avez conclus, peut-être avec Japan Airlines?
BS: à première vue, cela ressemble à quelque chose que seules les grandes entreprises peuvent faire. Je pense que Boom quatre ingrédients pour le faire réussir. Le numéro un est l’exécution de l’ingénierie sur les avions; c’est la seule chose que nous contrôlons directement., Le numéro deux est la demande des clients, ce qui montre que vous ne construisez pas seulement quelque chose qui semble cool, mais que les compagnies aériennes veulent vraiment. Le numéro trois est les partenariats avec les fournisseurs, donc les gens qui construisent des moteurs à réaction, les gens qui font des composites en fibre de carbone, les gens qui font de l’avionique. À moins que vous ne construisiez vous-même la soupe aux noix, vous avez besoin de ces partenariats. Et puis, dernier point mais non le moindre, vous avez besoin de beaucoup de capital.
Et chacun de ces composants veut le reste, comme les investisseurs veulent savoir que les compagnies aériennes sont là. Les compagnies aériennes posent toujours des questions sur le moteur., Les motoristes demandent qui sont les compagnies aériennes. Et donc c’est comme un problème de poule et d’œuf à quatre voies. Je dis souvent à l’équipe que nous sommes dans l’affaire des omelettes de poulet.
Donc, ce que vous faites est en spirale incrémentale. La technologie dans l’avion est en fait des choses conventionnelles qui volent sur d’autres avions aujourd’hui, prouvées sûres, fiables et efficaces. Mais la façon dont vous allez sur le marché et la façon dont vous établissez des partenariats est complètement différente de la façon dont Boeing ou Airbus le feraient. Nous l’appelons ‘ sortir ensemble mariage de fiançailles., »Et donc, qu’il s’agisse d’un partenariat avec une compagnie aérienne ou un partenariat avec un fournisseur, vous commencez avec quelque chose de relativement lâche, comme une lettre d’intention, qui vous permet de partir et de montrer de la crédibilité aux autres parties, et vous revenez et vous affinez progressivement ces choses.
Donc où nous en sommes aujourd’hui sur la compagnie aérienne aspect, c’est que nous avons pré-vendu 30 avions à 200 millions de dollars–
TC: que veut dire, pré-vendus? C’est qu’une lettre d’intention?
BS: C’est un peu plus qu’une lettre d’intention. C’est la partie de l’ingénierie de mise sur le marché qui s’avère importante., Il s’agit donc essentiellement d’un accord d’option avec des termes intelligemment conçus que je ne peux pas trop aborder. Mais fondamentalement, nous atteignons des jalons sur notre premier prototype au cours de la prochaine année, et cela lance les options à l’expiration, et donc les compagnies aériennes, au point maximum de Boom étant crédible, doivent passer une commande ou perdre un tas de choses favorables.
Pour en savoir plus sur Boom, y compris le montant qu’il devra augmenter, comment il considère ses concurrents et comment la société réalise sa vision à long terme pour rendre le vol le plus rapide le moins cher, consultez notre interview avec Scholl ci-dessous., Si vous avez lu l’entretien ci-dessus, vous voudrez peut-être commencer autour de la barre des 10 minutes.
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