Bumm akar építeni egy szuperszonikus gépet mainstream utasok; itt van a terv

Míg a világ nagy részén továbbra is megrekedt a verseny építeni autonóm autók, van még egy faj, ami egyre nagyobb lendületet, gyorsan. Olyan szuperszonikus fúvókákra összpontosít, amelyek gyorsabban tudnak repülni, mint a hangsebesség, vagy 767 mérföld / óra., Sőt, míg a legtöbb kereskedelmi gépek ma repülni között 400 650 mérföld / óra — főleg azért, mert ez sokkal gazdaságosabb, hogy éget üzemanyag-lassabban — egy áradás az induló kölcsön éves kortól a legendás Concorde építeni gépeket, hogy azt mondják, repül 1000 km / óra, 1500 mérföld per óra, de még egy esetben, a több mint 3000 mérföld per óra.

ezek közül az utolsó, látszólag a legmerészebb, Hermeus, egy éves, atlantai székhelyű startup, amely 90 perc alatt képes repülőgépeket építeni New Yorkból Londonba., A múlt héten bejelentette, hogy nyilvánosságra nem hozott vetőmag-finanszírozást emelt a Khosla Ventures-től. Állítólag Jeff Bezos volt elnöke is tanácsolta a Blue Origin űrvállalatnak. (Itt dolgozott Hermeus CTO-ja, Glenn Case is, több mint négy évet töltött a meghajtás tervezésén és fejlesztésén.)

a spektrum másik végén az Aerion Supersonic és a Spike Aerospace található, mindkettő 12 fő körül ül, és óránként valamivel több mint 1000 mérföldet repül., Spike, egy nyolc éves, bostoni székhelyű ruha, nagyon összpontosít a luxuspiacra. Aerion, egy 17 éves, Reno, Nev.- alapú aggodalom, közben akar kezdeni egy 12 üléses, majd diplomás egy nagyobb és gyorsabb változata ugyanazon a gépen, amely szolgálhat egy kereskedelmi légitársaság.

úgy tűnik, hogy az Aerion a legtöbb lendülettel rendelkezik a három közül. Jelenleg együttműködik a GE Aviation a motor, a Honeywell, a fedélzeten pedig Boeing mérnöki, – tervezés, – gyártás. (Szintén érdemes megjegyezni: azt látta, Lockheed Martin húzza ki a partnerség, valamint az Airbus.,)

Még van egy másik cég, abban a reményben, hogy ellopja a mennydörgés; az Bumm, egy nagyjából öt éves, Denver-alapú, 150 fős cég, amely emelt $141 millió a befektetők szerint a fővárosban több, mint elég, hogy kezdődik, felismerve, hogy a látás a teremtő 55-ülés repülőgépek, hogy repülni a kétszeres hangsebességet, de olyan áron, hogy a versenyt a mai üzleti osztályú viteldíjak. Sőt, mondja Boom, ha minden a tervek szerint megy, akkor végül a repülőgépeket olyan légitársaságoknak adja el, amelyek ugyanolyan gyorsan repülnek, de még sok embert befogadnak — a gazdasági viteldíjakon.

lehetséges?, Legalábbis a transzokeanikus járatok esetében, például New York-London, San Francisco-Tokió és Seattle-Sanghaj között. A hangsebességnél gyorsabban mozgó tárgyak lökéshullámai által létrehozott folyamatos hangos “boom” miatt a legtöbb ország megtiltotta a szuperszonikus fúvókák repülését.

természetesen sok más kiemelkedő kérdés is van arról, hogy ezek az induló vállalkozások hogyan teszik a közgazdaságtant, lehetnek-e elég üzemanyag-hatékonyak, és mit jelent a repülés világszerte gyorsabbá tétele — mind a jó, mind a rossz.,

Az alábbiakban részleteket talál egy Blake Scholldal a múlt héten folytatott beszélgetésből az egyik legszigorúbb eseményünkön, ahol ugyanazokat a kérdéseket tárgyalja. Az interjúról videót is közzéteszünk (alább). Élveztük a beszélgetést; reméljük, hogy te is.

TC: Blake, you . Szóval a Grouponnál vagy. Nincs űrkutatási háttere. De úgy dönt, hogy te vagy az a fickó, aki szuperszonikus sugárhajtású társaságot indít. Hogy történt ez?

BS: visszatér az eladási döntésemhez . . ., Azt gondoltam, megéri-e, amit személyesen fogok átélni az általunk gyártott termékért, vagy fogadjam el a nagyszerű ajánlatot, és éljek még egy napot? Ezért elfogadtam az ajánlatot,és ennek tükrében rájöttem, hogy minden startup nehéz. Nincs olyan dolog, mint egy egyszerű indítás. És gyakran az a különbség, hogy milyen döntéseket hozol ezekben a pillanatokban. Mi történik, ha felkelsz reggel, és ez egy nehéz nap-gondolod, miért kerültem ebbe a dologba? Vagy gondolod, hogy nem számít-teljesen megéri?,

tehát miután elhagytam a Groupont, volt egy csomó startup ötletem, mindent a bérautóktól kezdve az egészségügy néhány dolgáig, és a személyes szenvedélyem sokáig repülőgépek volt. És ezért felvettem azt a lencsét, milyen boldog leszek személyesen, ha működik? Ezért arra gondoltam, hogy meg kell néznem azt a szuperszonikus dolgot, amire egy évtizede gondolok, és kutatnom kell, és valószínűleg ki kell vennem a rendszeremből.

TC: és hogyan kezdtél el összeállítani egy tervet egy sugárhajtású sugár létrehozására, amely a hangsebesség kétszeresével repül?,

BS: az első dolog az volt, hogy megértsük, miért nem történt meg már. Mint kiderült, volt egy csomó csak hamis hagyományos bölcsesség — , hogy a tér tőkeigényes, hogy ez erősen szabályozott, hogy csak két vállalat a bolygón, hogy építsenek nagy hatótávolságú kereskedelmi repülőgépek. Tehát ez csak elriasztja a sok vállalkozó.

első elvei és, a Concorde 50 évvel ezelőtt jött létre csúszda szabályokkal és szélcsatornákkal. És fél évszázaddal később, miért nem működik, és mi kell hozzá, és a válasz az volt, hogy az üzemanyag-fogyasztás volt a probléma., Túl drága volt a műtét, egyik ember sem engedhette meg magának, hogy repüljön rajta. És elkezded lefuttatni a számokat, és azt mondod, hogy-mellesleg, mindezt a Wikipédián kívül-mit kellene tenned ahhoz, hogy ez gazdaságilag megvalósítható legyen? Kiderült, hogy a válasz 30%, szemben azzal, amit régen terveztek. És kezdesz rájönni, hogy ez nem hangzik lehetetlennek. Elmentem, elolvastam néhány űrkutatási tankönyvet, elmentem egy tervezőórára, és megismerkedtem mindenkivel, akit az iparban találtam, és azt mondtam nekik, hogy lőjenek lyukakat az ötletemben., És végül, az emberek azt kezdték mondani, ” Nem, ennek valójában van értelme. Ezért alapítottuk a céget.

TC: mennyit, amit dolgozik épül a semmiből, szemben épület a munka az elődei?

BS: valóban a Concorde 50 éve történt összes mű vállán állunk., S már ment alumínium mint az anyag, hogy szénszálas kompozit; most már elment a meghatározó aerodinamika a szélcsatornák, hogy képes megtenni, a szimuláció, a cloud computing; most már elment a motorok hangosak, de nagyon hatékony, hogy a modern sugárhajtású motorok, amelyek csendes, sip-üzemanyag. És kiderül, hogy ha az összes bevált technológiát vesszük, akkor a tér nagy szereplői iteratív módon optimalizálják ugyanazt a technológiát, mint az 1960-as évek óta., De valójában ugyanazt a technológiát alkalmazhatod, és ahelyett, hogy hatékonyabbá tennéd a gépet, hatékonyabbá teheted az embert, és a sebesség szolgálatába állíthatod. Tehát a repülőgépünk kialakítása nagyon radikális, de az alapvető technológia hagyományos.

TC: tehát a szárnyak hátul vannak. És hány sugárhajtómű van a gépen?

BS: három, tehát mindegyik szárny alatt egy, a harmadik pedig a farokon.

TC: és Ki építi a sugárhajtóműveket?,

BS: még nem választottunk szolgáltatót, de a három nagy sugárhajtómű-társaság közül kettővel dolgozunk; alapvetően licitálnak, hogy egyedi motort biztosítsanak számunkra.

TC: egy olyan prototípussal indul, amely egyharmada annak az esetleges repülőgépnek a méretének, amelyet gyártani tervez. Miért döntött úgy, hogy 55 helyet foglal el a nagyobb repülőgép tervezéséhez?,

BS: ha a Concorde-hoz képest nézzük, és azt mondjuk: “Nos, ez nem elég ahhoz, hogy valami igazán jó dolgot csináljunk, meg kell csinálnunk a közgazdaságtant,” annyit kell tennünk, hogy a gép elég hatékony legyen, hogy több ember engedheti meg magának, hogy repüljön rajta; le kell állítanunk a viteldíjakat. Akkor a második dolog, amit meg kell tennie, a megfelelő méretű repülőgépek. Ha a légitársaság üzleti, élsz és hal meg valami úgynevezett terhelési tényező, amely a százalékos ülések, amelyek tele vannak., Ha pedig túl sok helyet tesz a repülőgépre az ülések árához képest, akkor üresen repül. 55 férőhelyes . . . megtöltheted az üléseket és kereshetsz pénzt . . . az üzleti osztályú viteldíjak felszámításával . . .több száz útvonalon.

TC: úgy tudtam, hogy a Concorde-on a kabin valójában meglehetősen kicsi volt, és nem feltétlenül volt túl kényelmes. Biztos vagyok benne, hogy ez egy későbbi megfontolás, de sokat gondolkodott azon, hogy a kabin hogyan fog kinézni? Nagyon szűknek kell lennie?,

BS: az első dolog, amit a társalapító garázsomban építettünk, a kabin mintája volt, mert méretérzékeny . . . Ha ez egy három-vagy négy órás járat, ahelyett, hogy egy hét-vagy nyolc-vagy kilenc órás járat, még mindig ott elég hosszú, hogy a kényelem számít. Így egy nagyon szép belső teret helyezhet a repülőgépbe. Tehát ez egyfajta üzleti osztályú stílus lesz, szép széles ülésekkel, nagy ablakokkal, rengeteg hely a munkához vagy a pihenéshez. De amikor a repülés három-négy óra, az ülésnek nem kell olyan laposnak lennie, mint ma az üzleti osztályban., Mire leszededed, ideje visszatenni.

TC: tehát azt mondta, hogy továbbra is megpróbál dönteni egy sugárhajtómű-szolgáltatóról. De ez ismét nagyon ambiciózus. Vannak más partnerségek, amelyeket megütött, talán a Japan Airlines-szal?

BS: az arcán Úgy hangzik, mint valami, amit csak a nagyvállalatok tehetnek. Azt hiszem, bumm négy összetevő, hogy sikeres legyen. Az első a repülőgépek mérnöki kivitelezése; ez az egyetlen dolog, amit közvetlenül irányítunk., A második az ügyféligény, tehát azt mutatja, hogy nem csak valami hűvösnek tűnik, hanem valami, amit a légitársaságok igazán akarnak. A harmadik a beszállítói partnerségek, szóval az emberek, akik sugárhajtóműveket építenek, emberek, akik szénszálas kompozitokat gyártanak, emberek, akik avionikát végeznek. Kivéve, ha az egészet a diófélékre építed, akkor szükséged van ezekre a partnerségekre. Aztán végül, de nem utolsósorban, sok tőkére van szüksége.

és mindegyik alkatrész a többit akarja, mint a befektetők tudni akarják, hogy a légitársaságok ott vannak. A légitársaságok mindig kérdezik a motort., A motorgyártók megkérdezik, kik a légitársaságok. És ez olyan, mint egy négyutas csirke-tojás probléma. Gyakran mondom a csapatnak, hogy a csirke omlett üzletben vagyunk.

tehát, amit csinálsz, fokozatosan felfelé spirál. A technika a repülőgépen valójában hagyományos dolog, hogy repül más repülőgépek ma, bizonyítottan biztonságos, megbízható és hatékony. De a piacra lépés módja és a partnerségek kiépítése teljesen más, mint ahogy azt a Boeing vagy az Airbus tenné. Úgy hívjuk, hogy ” társkereső eljegyzési házasság., Tehát legyen szó légitársasági partnerségről vagy beszállítói partnerségről, egy viszonylag laza dologgal kezdesz, például egy szándéknyilatkozattal, ami lehetővé teszi, hogy elmenj és hitelességet mutass más feleknek, és visszajössz, és fokozatosan élesíted ezeket a dolgokat.

tehát ahol ma állunk a légitársaság oldalán, az az, hogy 30 repülőgépet előre eladtunk 200 millió dollárért –

TC: mit jelent ez, előre eladva? Ez szándéknyilatkozat?

BS: ez egy kicsit több, mint egy szándéknyilatkozat. Ez a része a go-to-market engineering, hogy kiderül, hogy számít., Tehát ez alapvetően egy opciós megállapodás néhány ügyesen megtervezett kifejezéssel, amelybe nem tudok túl sokat belemenni. De alapvetően elérünk néhány mérföldkövet az első prototípusunkon a következő évben, és ez a lehetőségeket lejáratja, így a légitársaságoknak a Boom maximális pontján hitelesnek kell lenniük, megrendelést kell tenniük, vagy el kell veszíteniük egy csomó kedvező dolgot.

további Bumm, beleértve, hogy mennyit kell emelni, hogy a nézetek a versenytársak, valamint, hogy a cég rájön, hogy a hosszú távú elképzelés, hogy a legrövidebb repülés a legolcsóbb, ne nézd meg az interjút Scholl alatt., Ha elolvasta a fenti interjút, érdemes a 10 perces jel körül kezdeni.